S’il a un attrait esthétiques indéniable, tous ceux qui ont fait l’expérience de le battre en talon, à vélo ou en fauteuil peuvent en témoigner : le bon vieux pavé « ancien » n’est pas le revêtement le plus praticable qui soit…

Quand il s’agit de se déplacer, tous les revêtements ne se valent pas. Toutefois quand il est question de savoir lequel est le meilleur, chaque type d’usager aura une réponse différente : terre pour les randonneurs ou les vététistes, empierrement ou sable stabilisé pour les cavaliers ou les cyclistes loisir (utilisant un VTC ou un gravel), asphalte ou béton pour les cyclistes du quotidien, les personnes en fauteuil ou les utilisateurs d’EDPM¹, etc. Cette préférence varie non seulement en fonction du mode, mais aussi du motif de déplacement et des préférences individuelles… Le choix d’un revêtement peut donc vite virer au casse-tête… et créer de vives tensions !

Parmi les derniers dossiers en date sur un choix de revêtement contesté, pointons celui de la pose d’un bi-bande béton sur le chemin reliant la gare de Courrière à Sorinne-la-Longue dans le cadre du projet ViciGAL. Un exemple qui met particulièrement bien en exergue les conflits d’usage pouvant émerger de ce choix (dans ce cas précis entre promeneurs, certains cyclistes (en particulier les cyclistes loisir avec enfants) et entrepreneurs forestiers).

Pour répondre aux enjeux climatiques, la Wallonie désire encourager fortement l’usage des modes actifs². Si ces modes actifs sont actuellement majoritairement utilisés en ville, il existe un fort potentiel sous-exploité en milieu non-urbain, en particulier pour relier des centralités (par exemple les cœurs de villages voisins). Malheureusement relier ces centralités dans un temps raisonnable et en un seul morceau peut parfois relever du miracle… Le développement d’aménagements dédiés à la mobilité douce (qu’elle soit piétonne, cycliste ou équestre) qui soient à la fois efficaces, agréables et sécurisés est donc un prérequis absolu pour encourager les citoyens à changer de mobilité.

Afin de stimuler le développement de tels aménagements, la Wallonie a notamment lancée un Plan d’investissement mobilité active communal et intermodalité (PIMACI) à destination des communes. Dans le cadre de ce plan, il est spécifié que seuls sont subsidiables les revêtements indurés – dur et compact (que ce soit pour les piétons ou les cyclistes). Cette obligation fait craindre à certains usagers des changements de revêtement sur la voirie communale, et en particulier les chemins et sentiers.

Afin de limiter les risques de conflits d’usage, la fédération Canopea a lancé avec ses membres une réflexion sur les aménagements dédiés à la mobilité douce en milieu non-urbain. Cet article s’inscrit dans cette réflexion et vise à objectiver les impacts des différents revêtements sur l’environnement³.

1               Une diversité de revêtements

Il existe une multitude de revêtements différents. Ces revêtements se distinguent principalement par leurs composants. Toutefois, pour une même composition, les propriétés d’un revêtement vont également fortement dépendre des proportions dans lesquels les matériaux sont mélangés. Petit tour d’horizon (loin d’être exhaustif) des différents types de revêtements.

Les revêtements à base de béton bitumineux (aussi appelé « enrobés » bitumineux) sont constitués de gravier, de sable et d’un liant hydrocarboné (généralement du bitume). Ceux-ci peuvent être appliqués à chaud ou à froid. Certains enrobés sont également qualifiés de « tiède » lorsqu’ils sont appliqués à moins de 150°C.

Ces dernières années, de nombreuses expérimentations ont été menées pour remplacer le liant bitumineux par un liant végétal (on parle alors d’« enrobé végétal »). Visuellement, ces enrobés se démarquent souvent par leur couleur ocre. Bien que prometteuses, ces alternatives sont encore peu utilisées car sensiblement plus chères que les enrobés bitumineux. De plus, les liants végétaux sont souvent moins résistants que leurs homologues bitumineux, limitant l’usage des enrobés végétaux à certains usages moins intensifs.

Les revêtements à base de béton hydraulique (ou simplement « béton ») sont constitués de granulats, de sable, et d’un liant hydraulique (généralement du ciment). Les revêtements en béton sont historiquement posés par plaques, même si de plus en plus de voiries en béton armé sont coulées d’un seul tenant. Certains bétons peuvent être imprimés pour donner l’impression d’un pavage (par exemple).

Les revêtements pavés sont constitués de pavés en pierre naturelle, béton de ciment ou terre cuite, alignés sur une fondation indurée et sur une couche de pose en sable, sable-ciment ou mortier. Les pavés peuvent ensuite être jointoyés à l’aide de sable ou de mortier par exemple.

Les précédents revêtements, et en particulier les bétons (bitumineux ou hydrauliques), sont souvent qualifiés d’ « indurés » en ce qu’ils sont particulièrement rigides. Ils sont généralement opposés aux revêtements « stabilisés », qui sont constitués de matériaux compactés, principalement de la pierre (on parle alors d’empierrement) ou du sable. Les revêtements stabilisés peuvent également contenir un liant (notamment du ciment ou de la chaux) ; on parle alors de « stabilisé renforcé ».

Si les revêtements représentent la partie visible de la route (on parle de couches de surface ou d’usure), il est en réalité possible que de la voirie soit constituée de plusieurs autres couches (Figure 1), notamment d’une couche de base, d’une couche de fondation (ces deux couches étant dites « d’assise ») et d’une couche de forme. Ces couches sont composées de granulats de différentes tailles, parfois liés avec un liant (bitumineux ou hydraulique ; en particulier pour la couche d’assise).

Enfin, il est à noter que certaines voiries communales n’ont tout simplement pas de revêtement, comme c’est le cas des sentiers et de nombreux chemins (certains chemins étant toutefois empierrés pour faciliter la gestion forestière).

2             Les impacts potentiels d’un aménagement dédié à la mobilité douce

Comme toute intervention humaine, l’ajout d’un revêtement sur un sol induit inévitablement des impacts sur l’environnement, que ce soit en termes de dérèglement climatique, d’atteinte à la biodiversité ou de pollution⁴.

2.1             Dérèglement climatique

En ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre (GES, qui contribuent au dérèglement climatique), on a tendance intuitivement à penser que les enrobés bitumineux (donc issus de dérivés du pétrole) auront un impact plus important que les revêtements stabilisés. Toutefois, une récente analyse du cycle de vie⁵ de différents revêtements, menée par le Cerema, a mis en lumière l’impact non négligeable des stabilisés⁶. En effet, si les émissions de gaz à effet de serre liées à la mise en œuvre d’un revêtement en stabilisé non-renforcé sont dans l’absolu bien moins élevées que celles d’autres revêtements, cela n’est pas le cas pour les revêtements en stabilisé renforcé (l’impact augmentant avec la présence de liant, principalement du ciment). De plus, les stabilisés ont une durée de vie bien moindre que les enrobés (l’étude du Cerema prend l’hypothèse d’une durée de vie de 4 ans pour le stabilisé non-renforcé et 6 ans pour le stabilisé renforcé, contre 15 ans pour les enrobés bitumineux et 25 ans pour le béton hydrauliques). Ainsi, rapportés annuellement, les émissions de GES associées aux stabilisés (y compris non-renforcés) sont plus élevés que celles des enrobés bitumineux (Figure 2)⁷. Malgré leur durée de vie, les revêtements en béton hydraulique restent eux bien plus émetteurs de GES, les procédés de production de ciment, composant majeur du béton, émettant du CO₂. Quant aux pavés ou aux enrobés végétaux, ceux-ci n’ont malheureusement pas été inclus dans le périmètre de l’étude.

Comme mentionné précédemment, le revêtement visible n’est que la face émergée de l’iceberg. Or, l’impact lié aux couches de forme et d’assise (situées sous le revêtement) peut être très important⁸. Ainsi, il est bien plus avantageux, si l’on veut limiter l’impact climatique d’un aménagement, de partir d’une assiette déjà artificialisée⁹.

Si la construction d’un aménagement dédié à la mobilité douce induit forcément l’émission de gaz à effet de serre, cet impact est à nuancer. En effet, la création d’aménagements de qualité peut stimuler de nouvelles habitudes de mobilité, et donc un report modal vers les modes actifs. L’impact lié à la construction peut donc être « compensé » par les émissions évitées. Cette compensation reste cependant complexe à quantifier, toute nouvelle infrastructure de mobilité menant à la création d’un trafic induit (c’est-à-dire qui n’aurait pas existé sans cette infrastructure).

2.2            Biodiversité

Outre les émissions de GES, la création d’une infrastructure liée à la mobilité douce peut avoir des conséquences sur la biodiversité, notamment à cause de la fragmentation des habitats naturels. Cet effet est d’autant plus fort en Belgique, où 84% de la superficie est d’ores et déjà fortement fragmentée, en faisant le 2^ème pays le plus fragmenté de l’Union Européenne¹⁰.

L’impact de cette fragmentation semble toutefois bien moindre pour un aménagement dédié à la mobilité douce que pour un aménagement routier « classique » (c’est-à-dire principalement dévolu à la circulation automobile). En effet, les aménagements dédiés aux modes actifs font généralement entre 2 et 4 mètres¹¹ (3 mètres pour les chemins de remembrement (F99c)¹²[13]), soit une largeur proche d’une bande de circulation unique dédiée à l’automobile (3 mètres de large au minimum¹³). De plus, les vitesses pratiquées sont également limitées (par exemple 30 km/h sur les RAVeLs), et les véhicules plus légers et possédant une moindre surface au sol, réduisant ainsi la dangerosité pour la faune¹⁴.

Si cette fragmentation semble avant tout due aux pratiques de mobilité, le choix du revêtement peut également jouer un rôle. Par exemple, le bitume (de couleur noire) absorbe entre 80 et 95% du rayonnement solaire et va donc avoir tendance à chauffer, rendant sa traversée compliquée pour certaines espèces en période de canicule.

Outre la fragmentation des milieux, la création d’un aménagement dédié à la mobilité douce peut également mener à l’introduction d’espèces invasives¹⁵.  Si la dispersion lors de l’usage de la voirie est bien plus limitée que pour une route « classique », compte tenu du caractère réduit des distances parcourues, cette dispersion peut s’avérer non négligeable lors des travaux de mise en œuvre et de maintenance. Ces travaux peuvent également impliquer des rejets d’huiles. Il convient donc de prendre des mesures pour réduire les impacts de la construction d’un aménagement dédié à la mobilité douce, particulièrement lorsque celui-ci est situé en zone non-urbanisée.

2.3            Pollution de l’eau et des sols

Les aménagements dédiés à la mobilité douce sont parfois décriés pour l’imperméabilisation des sols qu’ils induisent. En la matière, les enrobés bitumineux sont généralement pointés du doigt. Toutefois, les revêtements stabilisés imperméabilisent également les sols, d’un ordre de grandeur similaire aux enrobés¹⁶. Les problèmes de ruissellement sont également moins importants pour les aménagements dédiés à la mobilité douce que pour les chaussées routières du fait de la plus faible largeur des premiers.

Les aménagements dédiés à la mobilité douce peuvent néanmoins induire une modification de la composition du sol et une pollution des eaux souterraines. En effet, si les enrobés sont particulièrement stables, les revêtements stabilisés peuvent relarguer des substances dans les sols, notamment de la dolomie, participant ainsi à l’acidification des sols et des nappes phréatiques¹⁷.

Certaines pratiques liées à l’entretien des aménagements, notamment l’épandage de sel pour le déneigement, peuvent également modifier la composition du sol et impacter certaines espèces, en particulier parmi les batraciens¹⁸.

2.4           Autres pollutions

Si les déplacements sur un aménagement dédié à la mobilité douce induisent très peu d’émissions de polluants atmosphériques, la mise en œuvre de certains revêtements, en particulier les enrobés bitumineux à chaud, peut émettre des composés organiques volatils¹⁹.

L’usure des pneus et des garnitures de freins induit également l’émission de particules fines. Si ces émissions sont bien moindres pour un vélo à assistance électrique de 25 kg que pour une voiture de 1500 kg²⁰, cela peut toutefois avoir un effet sur le développement de certaines espèces²¹.

En outre, la présence d’un aménagement dédié à la mobilité douce peut également causer une pollution lumineuse et sonore, impactant particulièrement certaines espèces animales. Cette pollution dépend toutefois fort peu du choix d’un revêtement.

3             Quel est le revêtement le plus écologique ?

Outre les critères environnementaux, d’autres critères, en particulier économiques ou pratiques (confort d’utilisation), rentrent également en ligne de compte lors du processus de sélection d’un revêtement.

Chaque revêtement possède ses avantages et ses inconvénients²² :

• les bétons hydrauliques possèdent une bonne « cyclabilité » mais s’intègrent mal dans le paysage.
• les enrobés bitumineux possèdent ces mêmes particularités mais sont moins chers et moins émetteurs de gaz à effet de serre que le béton. Ils sont par contre plus sensibles aux racines.
• les revêtements stabilisés, quant à eux, s’intègrent généralement mieux en terme paysager, semblant plus « naturels », mais sont moins « roulant » et peuvent, en fonction de leur composition, acidifier les sols.

Le choix d’un revêtement résulte donc d’un compromis très complexe.

Si des avancées technologiques sont encore envisageables, notamment en ce qui concerne les enrobés végétaux ou issus de déchets (verre, laitier, caoutchouc, etc.)²³, ces nouveaux revêtements ne pourront jamais répondre simultanément à tous les enjeux. Il n’existe pas (et ne peut pas exister) de revêtement magique.

Afin de réduire l’impact environnemental d’un aménagement dédié à la mobilité active, il importe avant tout d’éviter d’artificialiser. Ainsi, avant de penser au revêtement, il convient de d’abord définir un tracé minimisant les impacts environnementaux, en privilégiant les assiettes déjà artificialisées (voiries routières, bordures de voiries, anciennes voies de chemin de fer, etc.).

Une fois le tracé définit, il est important d’avoir conscience qu’aucun revêtement ne pourra convenir à tous les usage(r)s. Pour choisir le revêtement le plus adapté, il est donc nécessaire de bien définir les usagers potentiels et leurs besoins. Il est également très important d’identifier les contraintes techniques potentielles. Une fois les besoins et les contraintes identifiés, il est alors possible de choisir le revêtement pouvant répondre à ces derniers²⁴ en ayant le moins d’impact.

Enfin, il est important, une fois le(s) revêtement(s) choisi(s) et mis en œuvre, de bien l’entretenir pour conserver ses propriétés et maximiser sa durée de vie. Un revêtement mal entretenu (par exemple un enrobé recouvert de feuilles mouillées) perdra inévitablement son attrait pour son public cible, rendant in fine le choix du revêtement caduque…

Ainsi, si la mise en œuvre d’un revêtement tient le haut du pavé lors des débats sur les aménagements dédiés à la mobilité douce en milieu non-urbanisé, il est important de noter que celle-ci ne constitue qu’une partie du cycle de vie de l’aménagement. D’autres choix de conception (notamment le tracé) auront des impacts²⁵ tout aussi, sinon plus, importants sur l’environnement. Il est donc nécessaire de considérer le développement de tout aménagement dédié à la mobilité douce dans sa globalité.

Crédit image d’illustration : Adobe Stock

1. Engin de déplacement personnel
2. Elle vise notamment, dans sa Vision FAST 2030, un quasi doublement de la part modale (en km parcourus) de la marche et un quintuplement de celle du vélo entre 2017 et 2030.
3. Bien que cette Racine s’intègre dans la réflexion susmentionnée, les propos qui y sont exprimés n’engagent que son auteur (la réflexion étant encore en cours).
4. Pour une synthèse accessible (mais en anglais), voir : https://www.environmentalscience.org/roads
5. Il est important de noter que des divergences méthodologiques rendent la comparaison entre études impossible (voir Jiang, R., Wu, P. (2019). Estimation of environmental impacts of roads through life cycle assessment: A critical review and future directions. Transportation Research Part D, 77, pp. 148–163 pour une revue de ces divergences).
6. FNE, AF3V. (2021). Voies vertes Comparaison des revêtements selon leurs impacts sur le climat et la biodiversité.
7. Les bétons bitumineux sont plus avantageux que les stabilisés au bout de 7 ans (chiffre tiré de l’étude du cabinet BL évolution : Les impacts environnementaux des aménagements cyclables (2021)).
8. Martin, G., Lavielle, L. (2021). Les impacts environnementaux des aménagements cyclables.
9. C’est notamment le principe adopté par le réseau RAVeL (Réseau Autonome de Voies Lentes) qui a mis à profit les assiettes des anciens chemins de fer de la SNCV ainsi que les chemins de halage. La disponibilité de telles assiettes s’étant réduite avec l’extension du réseau RAVeL, d’autres assiettes pourraient être à chercher du côté des voiries routières.
10. EEA. (2022). Landscape fragmentation pressure in Europe. https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/landscape-fragmentation-pressure-in-europe
11. Pour une synthèse des recommandations de la région wallonne en matière de dimensionnement des aménagements cyclables : https://securotheque.wallonie.be/b-dimensionnement-horizontal/b-largeur-de-voiries-profil-en-travers/b-usagers/b-amenagements-cyclables/dimensions-des-amenagements-cyclables
13. Lorsque les vitesses sont limitées
14. Dangerosité toutefois non négligeable pour certaines espèces, comme les batraciens en période de migration (de février à avril).
15. Rauschert, E.S.J., Mortensen, D.A., Bloser, S.M. (2017). Human-mediated dispersal via rural road maintenance can move invasive propagules. Biological Invasions.
16. Vélo & Territoires. (2019). Revêtements des aménagements cyclables.
17. Berges, L., Chevalier, R. & Avon, C. (2013). Influence of forest road, road-surfacing material and stand age on floristic diversity and composition in a nutrient-poor environment, Applied Vegetation Science, 16, pp. 470–479
18. Karraker, N.E., Gibbs, J.P., & Vonesh, J.R. (2008). Impacts of road deicing salt on the demography of vernal pool-breeding amphibians. Ecological Applications, 18(3), pp. 724-734 ; Denoël, M., et al. (2010). Cumulative effects of road de-icing salt on amphibian behavior. Aquatic Toxicology, 99(2), pp. 275-280.
19. Stokstad, E. (2020). It’s not just cars that make pollution. It’s the roads they drive on, too. https://www.science.org/content/article/it-s-not-just-cars-make-pollution-it-s-roads-they-drive-too
20. La masse moyenne des voitures vendues en Belgique en 2022 était de 1569 kg, soit le poids d’un hippopotame…
21. Camponelli, K.M., et al. (2009). Impacts of weathered tire debris on the development of Rana sylvatica larvae. Chemosphere, 74(5), pp. 717-722.
22. Pour une revue de ces avantages et inconvénients, voir : Vélo & Territoires. (2019). Revêtements des aménagements cyclables.
23. Pour une revue de la littérature de l’empreinte environnemental de matériaux alternatifs, voir Balaguera, A. et al (2018). Life cycle assessment of road construction alternative materials: A literature review. Resources, Conservation and Recycling, 132, pp. 37-48
24. Dans le cas où l’aménagement pourrait être utilisé par plusieurs types d’usagers, il peut être intéressant, si l’assiette le permet, de proposer plusieurs revêtements, en particulier un revêtement induré et un revêtement meuble.
25. Directs comme indirects, positifs comme négatifs