CO2 automobile : les constructeurs qui s’en soucient… et ceux qui s’en foutent

Comme chaque année depuis 2006, la Fédération européenne Transport et Environnement (T&E) a analysé les niveaux d’émissions de CO2 des voitures neuves vendues en Europe en 2012 et les a mis en perspective avec les objectifs de réduction imposés par la Commission européenne. Son rapport[[« How clean are Europe’s cars »]] rendu public ce lundi atteste d’une grande disparité dans les résultats des constructeurs mais témoigne surtout de la capacité de ceux-ci à répondre aux exigences fixées… pour autant qu’ils s’en donnent la peine.

Il ressort des résultats collectés par T&E qu’une législation européenne contraignante a permis de tripler, en le portant à 3,5%, le taux moyen de réduction annuelle des émissions de CO2 des voitures neuves vendues au sein de l’Union. Il est ainsi aujourd’hui évident que les objectifs arrêtés pour 2015 sont atteignables par tous les constructeurs, quels de soient le type et la taille des véhicules qu’ils produisent. PSA, Renault, Volvo et Toyota ont d’ailleurs rempli leurs obligations avec trois ans d’avance.

Ce constat devrait encourager l’adoption d’objectifs post-2015 ambitieux mais certains s’activent en coulisses pour qu’il en aille autrement. Le gouvernement allemand, poussé dans le dos par ses constructeurs, déploie ainsi des efforts importants afin d’introduire dans le règlement européen[[Le règlement (CE) N° 443/2009 est actuellement en cours de révision pour confirmer l’objectif 2020 ; un objectif à long terme devrait également être introduit.]] de généreuses bonifications[[Les bonifications (ou supercredits en anglais) sont un mécanisme qui permet, dans le calcul de la moyenne des émissions de CO2 des voitures vendues par un constructeur donné, de donner plus de poids aux voitures dont les émissions sont inférieures à 50 g/km. Ainsi, en 2012, une telle voiture compte pour 3,5 voitures (article 5 du règlement (CE) N° 443/2009).]] pour la vente de véhicules électriques. Si la tendance actuelle à l’augmentation des ventes de ceux-ci se maintient, de telles bonifications enlèveraient tout sens à l’objectif de 95 gCO2/km en 2020 ; celui-ci pourrait en effet être atteint sur papier sans que ce soit le cas sur la route. (Selon T&E, en 2012, la vente de 2.800 voitures électrique – soit 0,6% de ses ventes – a permis à Nissan de baisser artificiellement de 2 g/km la moyenne de ses émissions…)

Par-delà ces bonifications, divers trucs et astuces sont utilisés par certains constructeurs pour sous-estimer la consommation de carburant et donc les émissions de leurs voitures. Ainsi, officiellement, BMW aurait réduit la consommation moyenne (donc les émissions CO2) de ses véhicules de 26% depuis 2006 mais les données montrent que l’amélioration en conditions réelles n’est que de 9%. Outre BMW, Daimler et GM enjolivent leurs résulats en manipulant les cycles de test ou en utilisant des technologies dont les effets bénéfiques sur route sont limités.

A contrario, PSA, Renault et Toyota ont réalisé leurs progrès sans utiliser ces ficelles. La preuve par l’exemple que les objectifs sont réalistes et atteignables… pour qu’on le veuille vraiment.