En 2014, et pour la première fois depuis presque 15 ans, le nombre de voyageurs transportés par la SNCB a connu une légère diminution. Le Bureau du Plan qui tablait pourtant sur une croissance annuelle de 2.05% se serait-il trompé ? Va-t-on vers une réduction continue du l’utilisation du train dans les années à venir ? Le diagnostic précis de la situation devrait nous aider à y voir plus clair.
Dans le contexte budgétaire actuel et face à l’importance des économies demandées au groupe SNCB, la baisse des statistiques voyageurs n’est-elle pas une aubaine pour justifier une réduction des investissements dans le matériel roulant? Cette hypothèse, évoquée récemment dans la presse évite un questionnement sur l’essentiel et va donc un peu vite en besogne ! Peut-on en effet légitimement faire l’impasse sur une étude sérieuse des causes de cette perte de fréquentation ? Non bien sûr !
Première question : la réduction du nombre de voyageurs SNCB en 2014 s’inscrit-elle dans une réduction de la mobilité générale ? Pas vraiment. Tous les indicateurs disponibles sont positifs : augmentation du parc automobile, augmentation du nombre de km parcourus, augmentation du nombre de voyageurs en transports collectifs urbains, augmentation du nombre de cyclistes, etc. Et cette augmentation globale de la mobilité a d’ailleurs des conséquences visibles non négligeables : congestion quasi systématique aux entrées de villes, rings de Bruxelles et d’Anvers saturés quotidiennement aux heures de pointe… Effets pervers qui ont un coût qui s’élève à plusieurs milliards par an.
Seconde question : si ce n’est pas du côté de la demande de mobilité que se trouve la raison de cette diminution des voyageurs SNCB, ne faudrait-il pas chercher du côté de l’offre ?
Tiens, 2013 est la pire année en matière de statistiques de ponctualité, laquelle se dégrade sans cesse depuis presque 15 ans.
(Extrait du rapport annuel 2013 d’Infrabel)
Depuis que les voyageurs augmentent, me direz-vous ? Ce n’est clairement pas ce que la liste des causes de retard présentées par le Groupe SNCB suggère, les « mouvements de voyageurs » se retrouvant loin derrière les causes liées au matériel roulant ou à l’infrastructure.
(Extrait du rapport annuel 2013 d’Infrabel)
C’est de fait du côté de la robustesse du système ferroviaire que le bât blesse. C’est-à-dire de la capacité du système à revenir à un état de fonctionnement normal après une perturbation. Et les perturbations sont nombreuses sur le réseau belge : problème de signalisation, rupture de caténaire, locomotive en panne,… Tous les navetteurs réguliers connaissent les conséquences de ces incidents sur leurs déplacements : trains supprimés, retards, correspondances ratées, etc.
La ponctualité est effectivement la première cause d’insatisfaction exprimée par les navetteurs interrogés par Test-Achat lors d’une enquête réalisée en 2014. La seconde est le manque de places assises.
Sachant qu’au-delà des déplacements domicile-école, déjà bien assumés par les transports publics qu’ils soient urbains ou ferroviaires, les parts de marché qui peuvent être encore captées par le rail se situent dans les déplacements domicile-travail et les déplacements de loisirs, il est nécessaire pour attirer ces nouveaux voyageurs, non captifs, de leur proposer une offre concurrentielle par rapport à la voiture. Actuellement, c’est principalement au niveau des lignes ferroviaires IC vers Bruxelles qu’une offre attractive existe (fréquence à la demi-heure et amplitude horaire élargie). Malheureusement, c’est aussi au niveau de ces axes, victimes de leur succès, que les perturbations sont les plus fréquentes (manque de places assises et retards).
Alors, la solution est-elle de réduire les investissements qui permettraient à terme de résorber une partie de ces problèmes ? Faut-il limiter le montant des investissements ferroviaires et abandonner l’ambition de rendre l’offre ferroviaire attractive au-delà des axes principaux ? La question essentielle à se poser n’est-elle pas la suivante : souhaite-t-on réellement que le train gagne de nouvelles parts de marché et devienne une solution d’avenir crédible pour résoudre les problèmes de mobilité de notre pays et en atténuer les effets secondaires tant sur l’environnement et la santé que sur l’économie ?
Et, si nous voulons gagner ne fût-ce que 10% des parts de marché de la voiture, il faut quasi doubler la capacité des nos transports publics. En matière ferroviaire, que ce soit en termes d’infrastructures ou de matériel roulant, plusieurs années s’écoulent entre la décision d’un investissement et les fruits de celui-ci. Réduire les investissements dans les fondamentaux du rail (renouvellement de l’infrastructure, acquisition de matériel roulant) aujourd’hui c’est donc empêcher tout développement de cette alternative dans les années à venir.
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