Faites un don
Dans son « troisième paquet mobilité » publié ce jour, la Commission européenne inclut une série de mesures importantes pour l’amélioration de la sécurité sur les routes de l’Union européenne. L’AWSR (Agence wallonne pour la Sécurité routière), IEW (Inter-Environnement Wallonie) et PEVR (Parents d’Enfants Victimes de la Route – SAVE asbl) accueillent positivement ces propositions qui devraient permettre, en combinaison avec des mesures aux niveaux national, régional et local, de diminuer significativement le nombre de personnes tuées et blessées sur les routes européennes[[25.300 personnes ont perdu la vie sur les routes européennes en 2017 (http://europa.eu/rapid/press-release_IP-18-2761_fr.htm).]] .
Des véhicules plus sûrs
Les normes européennes de sécurité des véhicules n’ont plus été mises à jour depuis 2009. Incluse dans le 3ème paquet mobilité, la proposition de révision du règlement relatif à la sécurité générale des véhicules (General safety regulation en anglais) intègre une série de mesures dont l’obligation d’équiper tous les véhicules neufs avec des technologies d’assistance à la conduite ou l’élévation des standards minimum de résistance au crash et le renforcement de la protection des piétons et cyclistes.
L’AWSR, IEW et PEVR soutiennent ces différentes propositions, particulièrement celles offrant le plus grand potentiel : l’ISA (intelligent speed assistance – limiteur de vitesse intelligent) et l’AEB (automated emergency braking – freinage d’urgence automatique). Il est urgent d’étendre à tous les nouveaux véhicules les bénéfices induits par ces technologies.
Le système ISA limite la puissance du moteur quand cela est nécessaire pour éviter au conducteur de rouler plus vite que la vitesse autorisée. Il peut, si nécessaire, être outrepassé ou temporairement désactivé. Les bénéfices se manifestent non seulement en termes de sécurité routière mais également de réduction de la consommation de carburant et de limitation des émissions de CO2 et de polluants atmosphériques. De nombreux constructeurs (dont Opel, PSA, Renault et Volvo) proposent déjà de tels système sur certains modèles, soit comme équipement de base, soit en option.
De nouveaux objectifs européens de réduction du nombre de tués et de blessés graves
Plus de 50.000 personnes perdaient la vie sur les routes européennes en 2001 et moins de 26.000 en 2017 : malgré le ralentissement récent des progrès (à l’échelle européenne, le nombre de victimes évolue peu depuis 4 ans), l’amélioration de la sécurité routière est réelle. Le plan d’action proposé par la Commission ce jour doit permettre de renouer avec ces tendances positives. Il intègre (a) un objectif à long terme de réduction par deux du nombre de tués en 2030 et (b) un objectif équivalent pour les blessés graves (réduction de moitié d’ici 2030), catégorie de victimes jusqu’alors absentes des plans d’action européens.
L’année passée, les Etats membres européens avaient demandé de fixer un tel objectif de réduction du nombre de blessés graves dans leur déclaration de La Valette[[https://etsc.eu/transport-ministers-call-for-target-to-reduce-serious-road-injuries/]]
Une stratégie en matière de conduite automatisée
Les accidents récents impliquant des véhicules automatisés[[https://www.euractiv.com/section/automated-vehicles/opinion/automated-cars-too-much-too-soon/]] ont mis en lumière le nombre énorme de questions qui attendent encore réponse et de problèmes qui doivent encore être résolus avant que des véhicules automatisés ne puissent être autorisés à circuler sur le réseau routier. La Commission a inclus dans son 3ème paquet mobilité un document stratégique en la matière.
L’AWSR, IEW et PEVR appellent les autorités européennes et nationales à la plus grande prudence par rapport à ces développements. En particulier, il conviendrait d’améliorer les analyses de risque relatives aux technologies d’automatisation partielle qui sont actuellement approuvées pour la vente par le biais d’exemptions au processus d’homologation des véhicules dans l’Union européenne et d’assurer une plus grande transparence en la matière.
, relayant ainsi une revendication portée de longue date par les associations de victimes de la route et de nombreux organismes actifs en matière de sécurité routière.
Pour aller plus loin : limiter certaines caractéristiques des véhicules
Dans l’espace public, une voiture lourde, puissante, rapide, avec une face avant « carrée », représente un plus grand danger qu’une voiture plus modeste, moins lourde, moins puissante, moins rapide, au profil plus fluide. Ceci tient tant à la dangerosité intrinsèque que ces caractéristiques confèrent au véhicule qu’aux comportements à risque qu’elles induisent chez le conducteur. Par ailleurs, une telle voiture consomme plus d’énergie et, partant, rejette plus de gaz à effet de serre et de polluants locaux. Ces faits sont largement documentés. La dynamique actuelle du marché automobile est favorable aux véhicules présentant de telles caractéristiques.
La Conférence européenne des Ministres des Transports (CEMT) recommandait déjà en 1991 de limiter le rapport puissance/masse des véhicules ainsi que leur vitesse de pointe pour améliorer le bilan sanitaire et environnemental du trafic routier. 27 ans plus tard, il est temps d’intégrer ces recommandations en adoptant des normes limitant la masse, la puissance et la vitesse de pointe des voitures de même que l’agressivité de leur face avant. C’est un des objectifs du projet LISA Car porté par IEW et PEVR[[http://lisacar.eu]].
Contacts
AWSR : Belinda Demattia, porte-parole, 0498/048.361
IEW : Pierre Courbe, chargé de mission mobilité, p.courbe@iew.be, 081/390.759, 0496/127.845
PEVR : Koen Van Wonterghem, administrateur-délégué, 0499/177.186
