Apaiser le trafic local pour une meilleure qualité de vie

La mobilité est une thématique aux multiples enjeux (sociaux, économiques et environnementaux) et qui concerne quotidiennement chaque citoyen. Elle concerne aussi chaque niveau de pouvoir en Belgique : la politique ferroviaire au niveau fédéral, la politique de mobilité générale au niveau régional wallon ; et au niveau local, l’aménagement des espaces publiques et des voieries communales. Petit aperçu des leviers les plus efficaces à activer au niveau communal

Toutes les communes ne souffrent pas de la même façon des nombreuses incidences issues de nos pratiques actuelles de mobilité. Les plus grosses agglomérations sont touchées par les problèmes de congestion prégnants. D’autres localités sont davantage impactées par le trafic de transit de poids lourds ou par des flux conséquents ponctuels dû à des évènements ou attractivités touristiques. Beaucoup de villes se voient quotidiennement envahir de voitures ; et toutes les localités sont quasi confrontées à des problèmes de circulation aux abords des écoles.

Insécurité, pollution de l’air, bruit, perte de convivialité des espaces publics,… constituent le cadre de vie de beaucoup de citoyens qui habitent à proximité des centralités. La tentation est grande alors de vouloir s’éloigner pour retrouver un cadre de vie plus apaisé, et dès lors de participer l’aggravation des causes de la situation problématique que l’on a fuie.

La situation n’est pas irréversible. Elle demande du courage politique et la décision de favoriser les citoyens qui font les choix les plus favorables pour la collectivité. Faire de la politique ne signifie pas répondre à la somme des intérêts individuels, mais bien prendre des décisions en faveur de l’intérêt général. Alors voici quelques leviers à activer, qui susciteront probablement des levées de boucliers dans le chef de certains, mais qui répondent pourtant bien à l’intérêt général.

La limitation de la vitesse

Agir sur les vitesses autorisées est une mesure peu coûteuse pour les pouvoirs communaux et efficaces à plusieurs égards : moins de bruit, moins d’insécurité et potentiellement moins de pollution. Plusieurs options se présentent : ville ou centre-ville en zone 30, espaces de rencontres… Bien entendu quelques aménagements sont nécessaires : effets de porte, casse-vitesse, stationnement en voirie en alternance, etc. et un peu de contrôle dans un premier temps. Après, les habitudes s’installent pour le bonheur de tous, y compris celui des automobilistes qui constatent qu’ils ne perdent pas plus de temps en traversant une agglomération à une vitesse modérée et continue plutôt qu’en freinant et accélérant sans cesse.

La restriction du stationnement

C’est une des mesures les plus difficiles à porter politiquement. Pourtant agir sur l’offre de stationnement est un levier qui donne de très bons résultats en termes de report modal. Savoir si on disposera ou non d’une place de stationnement à destination influence énormément le choix du mode de déplacement. Et même si les parkings rapportent des recettes aux communes, ils ne sont jamais rentables. Les parkings sont des infrastructures couteuses à créer et entretenir. Des parkings de grande dimension n’ont pas leur place en centre-ville. Et imaginez demain les superficies qui pourraient redevenir des espaces publics (pourquoi pas verts) où la population peut se détendre, respirer, se rencontrer, participer à des activités ou évènements !

La création de zones à faibles dangers

Le concept de « zone basses émissions » émerge un peu partout. Il est soutenu à l’échelle européenne et rencontre peu de détracteurs. Pourtant il comporte certaines –grosses- faiblesses qui peuvent être dépassées en passant au concept de « zone à faibles dangers ». Effectivement, les expériences envisagées de mise en place de zones à basses émissions reposent souvent sur les normes d’émissions des véhicules, considérant que les véhicules les plus récents sont les moins polluants. Les tricheries des constructeurs automobiles récemment dévoilées montrent les limites d’une telle approche. Restreindre l’accès aux centres des localités aux véhicule puissants et massifs, et donc polluants et dangereux, – en ce compris, par exemple, les SUV dernières générations -, aurait beaucoup plus de sens.

Le développement des alternatives

Apaiser le trafic en réduisant la pression automobile dans les espaces habités n’est envisageable que si l’on permet en même temps d’améliorer l’accessibilité et l’attractivité des alternatives de déplacements. Et chance !, plusieurs mesures qui peuvent être prises au niveau des pouvoirs locaux agissent sur les deux leviers :

• Aménager les voiries pour les rendre favorables aux modes actifs : les communes ont des marges de manœuvre importante pour créer les conditions favorables au développement de l’usage de la marche et du vélo dans les déplacements quotidiens (pistes cyclables, trottoirs continus et PMR, stationnement vélo, bancs publics,…).
• Créer des bandes bus prioritaires et des arrêts en voiries : aux heures de pointe, les bus TEC sont remplis et chaque bus standard remplace l’équivalant de 60 voitures. En donnant la priorité au transport public, on augmente l’efficacité économique et l’attractivité du service, qui peut alors être renforcé pour attirer de nouveaux utilisateurs.
• Revitaliser les quartiers de gare : la probabilité d’utiliser le train est directement corrélé à la distance entre son domicile et la gare. Les quartiers de gare sont des lieux à hauts potentiels de développement dont les pouvoirs locaux doivent se saisir. L’enjeu est que ces quartiers se densifient de manière qualitative toute en pouvant jouer le rôle de pôle d’échanges multimodal.
• Etre partenaire d’une centrale de mobilité locale : les modes actifs ont une échelle de pertinence limitée par la distance à parcourir tandis que les services de transport public ont besoin d’une certaine masse critique pour fonctionner efficacement. Des solutions alternatives doivent être proposées pour compléter la palette des solutions et rencontrer les flux plus faibles. Pour contenir les coûts de services de transport à la demande, des partenariats et la mutualisation des moyens sont indispensables. Appuyées par une coordination régionale, les centrales de mobilité locales sont des structures supra-communales dans lesquelles chaque commune devrait s’impliquer.

Une gouvernance et des outils adéquats pour agir efficacement

Souvent, les bonnes intentions ne suffisent pas.. Une vision systémique est essentielle, Particulièrement en mobilité. Prendre des « demi-mesures » est souvent contre-productif, comme par exemple prévoir une bande bus sur une partie seulement du tronçon surchargé ou réduire l’offre de parking sans prendre des mesures incitatives à une bonne rotation des véhicules en stationnement. De même pour développer l’usage de la marche ou du vélo, il faut veiller au maillage et à la continuité des itinéraires sans quoi certains aménagements seront vains. Il existe des outils à disposition des communes pour veiller à mener une politique de mobilité cohérente : les plans communaux, ou mieux les plans inter-communaux, de mobilité, ainsi que le réseau de CeM. Si ces outils sont amenés à évoluer pour plus d’efficacité, ils apportent déjà une méthodologie pertinente, en commençant par un diagnostic de la situation et une vision systémique des mesures à prendre.

Alors, amis citoyens et candidats, saisissez-vous de ces leviers et veillez à leur application ! Vos concitoyens finiront par vous remercier 😉