Les acteurs du secteur automobile belge implorent le gouvernement de leur venir en aide. En s’appuyant sur une enquête plus que légère, ils ressassent leur argument fétiche : la voiture, vache à lait des finances de l’Etat. Une argumentation éculée, à l’heure où de plus en plus de citoyens se tournent résolument vers d’autres pratiques de mobilité.
Un communiqué d’une coalition d’associations et de mouvements citoyens actifs dans la mobilité durable (liste sous le communiqué).
Dans leur dernier communiqué de presse, la FEBIAC et TRAXIO font part des résultats d’un sondage relatif aux intentions d’achat des automobilistes suite à la crise du COVID-19. Elles seraient en recul de 31% et atteindraient une chute de 47% au sein des familles qui ont subi une diminution de leur pouvoir d’achat.
Ce phénomène n’a rien d’étonnant : en période d’incertitudes financières, le remplacement de son véhicule ne relève pas d’une dépense prioritaire ou essentielle, surtout pour des citoyens dont les revenus ont été lourdement impactés par la crise sanitaire.
Rappelons d’abord que le parc automobile belge est globalement jeune.
Et que la durée de vie optimale d’un véhicule, pour réduire son empreinte CO2, se situe entre 15 et 20 ans (source : T&E. 2018. CO2 emissions from cars : the facts). Il ne devrait donc y avoir aucune raison de se presser du côté du consommateur.
Un raisonnement incongru
Les industriels mettent en avant l’importance des recettes fiscales de l’Etat découlant de la vente de voitures et attirent ensuite l’attention du gouvernement sur la perte que cette diminution des ventes engendrera. Ils proposent donc de mettre en place une incitation financière à l’achat de véhicules neufs, ce qui aurait les vertus d’à la fois relancer le marché et renflouer les caisses de l’Etat.
La FEBIAC est là dans l’affirmation gratuite et non documentée, démentie par toutes les études indépendantes et sérieuses prenant en compte les coûts externes : les « rentrées fiscales » de la voiture ne compensent pas les coûts qu’elle inflige à la collectivité.
Est-ce raisonnable de demander à l’Etat, qui doit faire face à des dépenses sanitaires et socio-économiques massives, d’augmenter encore ses dépenses pour inciter le citoyen à changer plus rapidement de voiture ?
Et ce, quand on sait qu’il consacre déjà plus de 3 milliards/an pour entretenir le système des voitures de société et que les coûts en soin de santé liés à la pollution de l’air, dont le transport est un des principaux facteurs, s’élèveraient à 8 milliards/an[1] ? Sans parler des coûts liés aux accidents et à l’insécurité routière.
Quand on sait que favoriser les modes actifs est au contraire un investissement rentable. Chaque kilomètre parcouru par une voiture entraîne un coût externe de 0,11 €, tandis que le vélo et la marche “rapportent” respectivement 0,18 € et 0,37 € par kilomètre[2].
Quand on sait que le transport et particulièrement la voiture individuelle est le plus mauvais élève de la classe face au défi que représentent les changements climatiques.
Quand on sait que de récents travaux scientifiques indiquent que les personnes fragilisées par l’exposition à une mauvaise qualité de l’air ont un risque accru de complications graves ou de décès si elles contractent le Covid-19[3].
Quand on sait que la mise en place d’un incitant à l’achat sans conditions liées va accroître la taille du parc automobile alors qu’elle doit être restreinte. Et que cet accroissement se fera au profit de véhicules type SUV, énergivores, intensément promus par les constructeurs.
Des demandes fondées sur une enquête tendancieuse
L’étonnement face aux limites nombreuses du raisonnement des industriels fait place à la perplexité lorsque l’on se rend compte que cette demande se base sur une enquête dont le sérieux peut être légitimement mis en doute. Le communiqué précise qu’elle a été menée en ligne auprès de 2.471 lecteurs des sites internet Gocar (un site de vente/achat de voitures) et AutoTrends. Les répondants sont en majorité des hommes âgés de 45 à 75 ans, dont le ménage possède au moins une voiture, 38 % ayant au moins une voiture de fonction.
Est-ce vraiment représentatif de la population belge?
Qu’en pensent les jeunes ? Les femmes ? Celles et ceux pour qui la voiture n’est qu’un moyen de se déplacer, faute de mieux ? Celles et ceux qui n’ont pas de voiture de société ou qui n’ont tout simplement pas de voiture ? Celles et ceux qui ont (re)découvert le plaisir du vélo ou de la marche en cette fin de confinement ?…
Pour une prise en compte de tous les modes de déplacement et une mobilité durable
Plutôt que de répondre positivement à la demande d’un incitant à l’achat pour un véhicule neuf, nous proposons aux responsables politiques de déployer une réelle politique d’encouragement de la mobilité durable pour protéger nos sociétés des conséquences des changements climatiques, de la pollution de l’air et de l’insécurité routière tout en offrant une accessibilité pacifiée aux services et aux biens.
Atteindre cet objectif passera nécessairement, dans le domaine du transport de personnes, par :
1. une réduction de la demande de transports;
2. un transfert modal conséquent, de la voiture individuelle vers les transports en commun et les modes actifs (vélo, micromobilité, marche) ;
3. une régulation de la production des véhicules, au profit des plus efficients dont les (e)Lisa car seraient le modèle : des véhicules plus légers, moins puissants, aux formes plus fluides (pour limiter les impacts sur les autres usagers) et, si les conditions précédentes sont réunies, électriques.
C’est à ce prix que l’on atteindra une mobilité résiliente, que les citoyens sont de plus en plus nombreux à réclamer, au sortir d’une longue et traumatisante période de confinement. La taxation des pratiques de mobilité non durables et l’abandon des avantages indus (comme la voiture de société) doivent donc alimenter le budget de l’Etat, afin d’atteindre rapidement cette mobilité résiliente. Un investissement nécessaire qui garantira, en outre, de sérieuses économies en soin de santé.
Signataires :
Inter-Environnement Bruxelles; BRAL, mouvement urbain pour Bruxelles; Inter-Environnement Wallonie; GRACQ-les cyclistes-quotidiens; Associations 21; Bruxsel’Air; Critical Mass Brussels; Tous A Pied.
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