La Flandre et la Région de Bruxelles Capital hébergent une usine d’assemblage automobile, respectivement Volvo Gand et Audi Forest. L’industrie automobile, si elle est pourvoyeuse d’emplois aujourd’hui, est fréquemment au centre de contestations légitimes sur ses (non) prises en considération de l’environnement, du climat, de la santé et de la mobilité durable1. Bonne nouvelle, la Wallonie pourrait créer des emplois durables et locaux dans ce même secteur expurgé de la plupart de ses dérives. Explication.
Il est des voitures dont on parle beaucoup et à propos desquelles les débats s’enlisent indéfiniment2 et d’autres dont on ne parle pas suffisamment et dont les caractéristiques sont telles qu’elles devraient obtenir un consensus sur leur déploiement rapide mais mesuré.
Les premières sont neuves, et souvent luxueuses, puissantes, rapides. Mais aussi climaticides, polluantes et dangereuses. Elles s’appuient sur une automatisation toujours plus poussée de leur production et, généralement, sur une localisation des sites industriels soigneusement choisie en fonction d’avantages fiscaux et/ou de main d’œuvre au moindre coût. Le régime fiscal dont elles bénéficient pioche largement dans les caisses de l’Etat dont celle de la sécurité sociale3. Elles profitent aux couches les plus aisées de la population et demeurent le symbole d’une certaine réussite sociale. On envisage de les « électriser » à terme, mais cela ne changera qu’à la marge l’ineptie qu’elles constituent dans le cadre d’une évolution nécessaire vers une mobilité durable. Il s’agit, vous l’aurez deviné, des voitures de société.
Les secondes sont usagées, modestes, adaptées aux besoins les plus courants et accessibles au plus grand nombre, dont les personnes aux faibles revenus qui en auraient besoin. Leurs émissions de CO2 et de polluants atmosphériques sont réduites. Elles s’inscrivent dans l’économie circulaire et sont pourvoyeuses d’emplois locaux. Elles n’ont pas encore de nom dédié, mais on les appellera, dans l’attente, les « rétrofitées électriques ».
La réhabilitation des véhicules
Laurent Castaignède, ingénieur français, auteur et fondateur du bureau BCO2 Ingénierie, mais aussi auteur du livre Airvore ou la face obscure des transports4 explique : « Il y a un gisement d’emplois énorme dans la réhabilitation des véhicules, qui n’existe pratiquement pas à l’heure actuelle. Il devrait être possible de mettre un nouveau moteur, moins polluant, dans une voiture ancienne. Ce gisement de nouveaux postes serait très précieux si on réduisait la production de véhicules neufs, ce qui créerait forcément une énorme secousse sur l’emploi actuel ».
Le conditionel n’est plus de mise : il est possible de transformer une voiture à moteur thermique (essence, diesel, gaz) en voiture à moteur électrique et une filière se met en place en France.
(3 options s’offrent à vous ici : • Un article très complet sur le développement de la filière en France ; • une vidéo de 5 minutes qui en décrit les grandes lignes; • continuer la lecture en vous satisfaisant de la définition proposée).
Permettre la reconversion du parc roulant d’occasion et accélérer l’électrification du parc5;
prolonger la durée de vie des véhicules6, optimiser leur usage et éviter la mise à la casse en cohérence avec les objectifs de la transition écologique ;
Convenir aux automobilistes qui ne peuvent acheter du neuf et souhaitent passer à l’électrique ;
permettre une création de valeur territoriale et la création d’emplois locaux non délocalisables.
Nous ajouterons que dans le cadre actuel du rétrofit qui se cantonne, et c’est une bonne chose, aux véhicules les plus petits, il contribue à la promotion des (e)Lisa car, càd des véhicules dont les caractéristiques répondent le mieux aux exigences :
de diminution de la pollution de l’air,
de diminution des émissions de gaz à effet de serre,
d’amélioration de la sécurité routière,
de limitation des conséquences environnementales et sociales de l’exploitation des matières premières,
et enfin, de mise en cause radicale du modèle culturel de la voiture puissante et imposante comme signe extérieur de réussite sociale.
Une filière wallonne du rétrofit électrique ?
La Wallonie pourrait se targuer, en promouvant une telle filière, de participer à la transition vers une mobilité durable, non seulement en agissant au niveau du transfert modal – ce qu’elle fait déjà, mais aussi, en intervenant de manière à la fois originale et limitée dans la production automobile – ce qui est nécessaire si l’on veut obtenir des résultats significatifs dans les politiques de mobilité.
La France, berceau de Renault et PSA, en favorisant cette filière, n’y voit pas de concurrence inquiétante avec son industrie automobile. La Wallonie n’a pas à se poser cette question qui pourrait cependant tarauder les responsables politiques bruxellois et flamands. Lesquels responsables pourraient s’inspirer du modèle français et la favoriser également, ce à quoi nous les encourageons très fortement.
L’homologation
Un obstacle doit a priori être levés pour favoriser le développement de cette filière. Il relève des compétences régionales : l’homologation.
La France peut servir de modèle. Elle dispose d’un Arrêté encadrant la filière et sa pratique7. Le travail est donc pré-mâché : il s’agirait concrètement de rédiger un décret en collaboration avec la Direction de la Réglementation des véhicules et de la Certification du Service Public de Wallonie, compétent en matière d’homologation des véhicules, en s’inspirant de cet Arrêté. L’objectif de ce document est de ne pas avoir à passer systématiquement par les constructeurs pour l’homologation du véhicule transformé et, dans la même logique, de ne pas avoir à ré-homologuer l’ensemble du véhicule, mais uniquement les parties concernées par l’intervention. Mais aussi et surtout de donner à la filière un cadre juridique solide qui garantisse sa fiabilité et sa qualité.
La lecture de l’annexe III de l’Arrêté (exigences techniques relatives à la transformation des véhicules) et particulièrement intéressante car elle témoigne de la volonté de développer des véhicules raisonnables : poids et puissance sont maîtrisés.
Le contexte européen autorise bien sûr d’acheter en France, de rentrer en Belgique avec le véhicule et de le présenter au contrôle technique, mais cette astuce ne peut être qu’un pis-aller temporaire.
L’épineuse question des aides publiques
Le démarrage d’un filière de ce type peut difficilement se faire sans octroyer, pendant un période limitée de lancement, une aide publique qui lissera le prix élevé des composants utilisés (moteurs, batteries,…) qui ne bénéficient pas encore d’une diminution liée à la quantité produite.
Il y a en France une éligibilité du rétrofit à la prime à la conversion depuis juin 2020 à hauteur de
80% du prix d’achat du véhicule dans la limite de 5.000 euros pour les ménages à faibles revenus8
2500 pour les autres ménages
5000 pour les utilitaires légers.
Cette éligibilité a été décidée dans le cadre de la crise de la Covid-19.
IEW a une position critique sur les aides à l’achat de véhicules automobiles, position fondée essentiellement sur « les priorités en matière de choix budgétaires : en termes de développement d’un système de mobilité durable, il y a d’autres priorités, dont le rattrapage du retard de la Wallonie en matière de politique cyclable : en 2013, les investissements publics en faveur du vélo représentaient 4,5 euros par habitant et par an dans notre Région contre 17,6 en Flandre et 24 aux Pays-Bas. Dans sa déclaration de politique régionale 2019-2024, le Gouvernement wallon manifeste clairement sa volonté de concrétiser ce rattrapage avec un « engagement budgétaire pour le vélo à hauteur de 20 euros par habitant par an ».9 Les « rétrofitées électriques » ne peuvent faire exception à ce principe de priorité, la mobilité active et les transports en commun devançant nécessairement la route et l’aérien.
Quand il s’agit de véhicules neufs, un critère d’équité sociale intervient : « les bénéficiaires des aides sont généralement des personnes qui disposent des moyens financiers nécessaires pour acheter un véhicule neuf – et plus cher que la moyenne si l’aide concerne les voitures électriques »10. Cette objection tombe pour les véhicules qui nous occupent qui bénéficient d’une « accessibilité sociale » plus étendue.
Il faudra réfléchir à la fiscalité à appliquer à ce type de véhicule, mais cela dépasse l’objectif de cet article de présentation d’une filière à créer. Avançons simplement, à ce stade, les avantages à prendre en considération pour les « rétrofitées électriques » :
économie générale d’émissions de CO2 et de matière première du fait qu’il s’agit d’une prolongation de la durée de vie du véhicule susceptible d’éviter l’immatriculation d’un véhicule neuf.
Ce serait être de mauvaise composition que de ne pouvoir imaginer une niche fiscale adaptée. Elle devrait dans tous les cas s’insérer dans l’ensemble des propositions que la Fédération défend en matière de fiscalité automobile11.
Une autre voie serait une aide au lancement de la filière. Filière qui pourrait être étendue à celle de la mise sur le marché de petits véhicules neufs type (e)Lisa Car reprenant les mêmes avantages à l’exception du dernier. Il s’agit par exemple de véhicule du type ECar333.
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