Les patrons de l’industrie automobile se sont mis d’accord et l’annoncent sans retenue, arguments fallacieux à l’appui : les voitures du segment A, soit les citadines, de taille modeste, doivent disparaître car elles ne sont pas rentables. Ils se frottent par contre les mains, suite au succès tellement irrationnel des SUV. Les qualités des premières étaient reconnues, les tares des secondes, documentées, sont déniées.

L’industrie automobile se débarrassera-t-elle de l’acceptable au profit de l’inacceptable sans autres réactions politiques que l’apathie ?

« Plus la voiture est petite, plus il est difficile d’atteindre les normes d’émission.«

Cette phrase prononcée par Stuart Rowley, le président de Ford Europe, résume parfaitement le haut degré de perversité dont il faut faire preuve dans la communication pour justifier les orientations de l’industrie automobile en vue d’assurer les revenus des actionnaires tout en manipulant les consommateurs et en mettant à mal l’emploi.

Small is… dead

Car cette communication sert un inquiétant projet industriel : en finir avec les petites voitures et orienter la clientèle vers les SUV.

« Dans un futur très proche, vous nous verrez nous concentrer sur un segment avec des marges plus grandes, et cela impliquera la sortie du segment des mini-voitures, [segment A] expliquait, fin octobre 2019, Michaël Manley, alors PDG de Fiat Chrysler Automobile (FCA), dans un article sur la fin programmée des petites voitures citadines.

Le nouveau patron de Renault, Luca De Meo confie en février 2021 à un parterre de journalistes : « Renault va abandonner le segment A ».

Le groupe Stellantis (ex-PSA) a arrêté la production des Opel Karl et Adam. Ford ne vend plus de Ford Ka en Europe complète un expert dans un article sur La mort lente des petites citadines…

Un son de cloche différent du côté des constructeurs asiatiques ?

« En dépit de l’arrêt de la collaboration avec PSA pour la triplette Citroën C1-Peugeot 108-Toyota Aygo, Toyota assurera bien une succession à sa mini-citadine. »

Ouf…

Mais, « ses moteurs seront tous dépourvus d’électrification ».

Pardon ???

Quand on sait que la fin des véhicules à moteur thermique est programmée à moyenne échéance, c’est une manière un peu hypocrite d’annoncer la fin du modèle en question.

Petites et électriques : un créneau ?

Quelle évolution serait rationnellement plus pertinente que celle d’assurer l’électrification des citadines, sachant qu’on n’aura jamais de ville totalement exemptes de voitures et qu’il est impératif de lutter avec vigueur contre les conséquences dramatiques, largement sous-estimées aujourd’hui, de la pollution atmosphérique particulièrement en milieu urbain ?

Alain Favey, le directeur des ventes et du marketing de Skoda : « La Citigo – citadine électrique NDLR – est sur le départ. Nous avons vendu tout ce que nous avions à vendre et il n’y aura pas de remplacement. Nous n’avons aucune intention d’avoir une voiture de cette taille à l’avenir ».

En revanche, Volkswagen indique que sa citadine a temporairement été retirée du catalogue allemand pour pouvoir amortir le nombre de commandes en attente.

Traduction : « des citadines électriques ? Il y a de la demande, oui. Mais on n’en construira pas ou plus – en tous cas pas dans un avenir proche -, parce-que, vous comprenez, ça ne rapporte rien ».

Nous avons la confirmation ici que la demande, elle ne vient pas du consommateur comme le prétendent sans ciller, le doigt sur la couture du pantalon, les Dir Com de l’industrie, mais qu’elle est bien orientée par eux via le marketing et la publicité.

Cynique, isn’t it ?

Pendant ce temps, en chine…

L’Europe mise sur le mauvais cheval (vapeur)

A l’origine, une demande pour des modèles SUV, il n’y en avait que dans la niche assez réduite des… pilotes de rallyes type Paris-Dakar. Un imaginaire se crée autour de ces épreuves et les marketeurs flairent le concept. Faire une voiture taillée pour le désert et les pistes défoncées devrait, si on la dompte à coup de cuir, d’électronique, de superbes jantes en alu et de peinture métallisée, à la fois rassurer les dames qui s’y sentiraient en sécurité (arguments publicitaires privilégiés de Volvo par exemple) et « adrénaliser » les mâles d’affaire qui y projettent leur puissance et leur statut social (arguments pub de BMW, notamment).

« En simplifiant à l’extrême, on dira que l’homme considère ce genre de voiture comme un char d’assaut, mais que la femme le perçoit comme un bouclier », avance Michel Costa, qui supervise les études clientèle chez Citroën, dans une article du Monde intitulé : Le SUV séduit les femmes. Les pistes sont remplacées par le bitume, les trottoirs et quelques casse-vitesse en ville – oui, ce sont avant tout les citadin·es qui plébiscitent les SUV – et les ensablements par… les embouteillages.

Et comme depuis toujours dans le monde de l’automobile, la publicité fonctionne à plein pot pour orienter la demande, même si – et surtout d’ailleurs, c’est plus facile – c’est vers l’irrationnel. Et ça fonctionne. Les statistiques les plus récente de Jato Dynamics le confirment sans la moindre équivoque : les SUV en Europe trustent 44% des parts de marché en 2021 !

« Une hausse tout simplement phénoménale en si peu de temps [5 ans]. Les constructeurs se frottent les mains (la rentabilité sur la vente d’un SUV est supérieure à celle d’une berline compacte du même segment) » commente un journaliste sur le site dédié à l’automobile, Caradisiac.

L’industrie privilégiera ce même segment dans les versions électriques, on ne tue pas la poule aux œufs d’or !

Ce n’est plus à démontrer, ces véhicules imposants s’inscrivent aux antipodes de ce qu’il est nécessaire de développer pour le climat, la santé et la sécurité routière¹. Cette dérive crée également une « fracture sociale automobile » – on pénalise ceux qui n’ont pas les moyens d’acheter du neuf, lequel est de plus en plus cher tant à l’achat qu’à l’utilisation.

*L’impact social de la SUVisation du parc automobile*

Et cette uniformisation de la production est préjudiciable à l’emploi.

Eloge de la légèreté

« Ne serait-il pas temps de revenir à la raison et de se dire (…) que le poids, c’est l’ennemi ? se demandait dans un récent éditorial Xavier Daffe, rédacteur en chef du Moniteur de l’automobile.²

Que la maîtrise du poids d’un véhicule constitue une approche vertueuse sur tous les plans est une conviction partagée tant par les professionnels de l’automobile que par de nombreux·ses expert·es en mobilité, en sécurité routière, en environnement et en développement durable : un certain nombre d’entre eux ont signé notre appel pour une régulation du marché automobile en faveur des (e)Lisa Car.

Des nombreux contacts que nous avons pu avoir avec des représentants du monde politiques, une partie non négligeable sont en accord avec la philosophie que tente de véhiculer le concept de la LISA Car (promotion d’une voiture légère, raisonnablement puissante et rapide et au profil plus fluide).

Mais de la reconnaissance de la pertinence au passage à l’action concrète, il semble y avoir une impossibilité. « La prégnance de la culture automobile et la crainte des lobbys industriels ne semblent malheureusement pas étrangères à cette apathie de celles et ceux qui pourraient agir observe Pierre Courbe, cheville ouvrière du concept avec Koen Van Wonterghem, Administrateur délégué de Parents d’Enfants Victimes de la Route –SAVE asbl.

Un rapide réveil est indispensable et doit passer par un examen objectif de la contribution réelle, actuelle, aux défis de la mobilité de cette industrie automobile européenne qui domina le monde avec ses moteurs thermiques, mais qui rate une réorientation industrielle indispensable largement entamée en Asie.

Les beaux jours d’une certaine automobilité devraient être comptés.

Ce que l’on propose en matière d’automobilité : un rappel n’est jamais inutile !

I. Le concept de LISA car :

1) consiste dans la promotion d’une voiture légère, raisonnablement puissante et rapide et au profil plus fluide ;

2) a pour objectif la mise en place d’un cadre réglementaire limitant la masse, la puissance et la vitesse des voitures ainsi que l’agressivité de leur face avant.

Par ailleurs, dans une logique de transition vers un modèle de mobilité durable, la motorisation des LISA Car sera de préférence électrique et leur utilisation se fera dans une logique de partage.

L’originalité de la démarche : devant l’incapacité de l’industrie automobile à modifier ses orientations pour relever les défis du climat, de la santé publique et de la sécurité routière, nous avons élaboré une série de recommandations précises à destinations des responsables politiques, adaptée aux différents niveaux de pouvoir, depuis la commune jusqu’à l’Union européenne. L’action politique a en effet la capacité d’accompagner l’industrie automobile dans une nécessaire reconversion prenant en compte non seulement l’intérêt sociétal actuel et futur, mais aussi, nous en sommes convaincus, l’intérêt industriel – pour autant qu’il reconnaisse les impasses dans lequel il se dirigent tête baissée.

Parmi ces recommandations, pointons :

II. La régulation de la publicité

C’est le principal moyen pour affaiblir la culture automobile, déterminante le maintien de la puissance de l’industrie. Cette revendication, jugée souvent excessive, principalement par l’industrie automobile, l’industrie de la publicité et tous les secteurs qui en dépendent est pourtant une revendication raisonnable et réalisable (https://www.canopea.be/reguler-la-publicite-pour-les-voitures-est-une-revendication-raisonnable/).

III. Le rétrofit électrique

La mise sur pied d’une filière « rétrofit électrique » (remplacer les moteurs thermiques par des moteurs électriques dans des véhicules usagers), est, si elle privilégie les véhicules « raisonnables », un moyen relativement simple de corriger, certes à la marge, mais de manière concrète et réalisable rapidement, les dérives de l’industrie automobile que nous venons de pointer du doigt. Deux articles de présentation :

• Une filière automobile durable en Wallonie ?

• Automobile : rétrofit électrique, on avance ! (Mais)

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