Y a-t-il un sujet plus vaste en aménagement du territoire que celui de l’espace public ? Il faut dire qu’il est partout, autour de nous, entre nous, en-dessous de nous. Des grands boulevards urbains aux places de village, en passant par les ruelles, les sentiers ou les parcs, un espace devient un espace public dès lors qu’il est accessible à tous, gratuitement, à tout moment, et ce dans l’anonymat, c’est-à-dire sans que quiconque ne doive justifier de sa présence. L’espace public est un lieu de rencontre, d’échange, de communication, de circulation, de commerce voire d’expression, comme l’a exprimé IEW dans sa position « Espaces publics : une des clés pour un cadre de vie de qualité », Position de la Fédération Inter Environnement Wallonie, Avril 2018.
Introduction
Un ami namurois me confiait ceci en mai 2020 : « Pendant le confinement, c’était un vrai plaisir de découvrir mon avenue sans voiture, sans bruit, sans odeur d’échappement. Ça m’a projeté dans l’imaginaire d’une ville sans voiture ! Je regrette un peu que ce soit fini… ». Il oubliait que les voitures étaient toujours là, bien garées le long des voiries, le moteur piaffant d’impatience à l’idée du déconfinement à venir. Mais c’est vrai qu’elles n’étaient pas en mouvement. Du coup, il devenait facile de prendre son vélo en mode « dimanche sans voiture », d’aller respirer un bol d’air pur lors d’une promenade en plein centre-ville, d’écouter le chant des oiseaux au milieu d’un boulevard, sans craindre de se faire écraser, de mieux dormir pour ceux qui habitaient près d’une voie fréquentée.
Comme mon ami, peut-être avez-vous apprécié le premier confinement de mars 2020 grâce à cette mis en veille de la voiture dans vos parcours ? Quoi de plus normal ! Nous étions tellement habitués à nos bruyants partenaires que nous avions tendance à en oublier les désagréments. La voiture privée reste pourtant omniprésente dans l’espace public, notamment parce qu’on lui réserve beaucoup de place. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : Bruxelles Mobilité estime que 70% de l’espace public est dévolu à la voiture dans la Capitale. Nous n’avons pas de chiffre pour les villes et villages wallons mais on peut, sans crainte de se tromper, affirmer qu’au moins 50% de l’espace public est utilisé pour les voies de circulation et les places de parking pour automobiles.
En 2017, 83% des kilomètres parcourus en Wallonie se faisaient en voiture. 41% des ménages wallons sont équipés d’au moins deux voitures ! L’occupation des véhicules se chiffre à 1,3 personnes par voiture en moyenne. La Wallonie pratique l’autosolisme avec beaucoup de zèle… Ces statistiques reflètent la place qu’a pris la voiture dans la vie des Wallon.ne.s. La voiture en tant que moyen de transport individuel a évidemment d’énormes avantages : la flexibilité (autrement dit la liberté tant vantée par les publicités) pour se déplacer et transporter des objets, des courses ou des enfants à toute heure du jour et de la nuit, un petit chez soi qu’on emporte partout sur l’espace public, un passeport pour les vacances, etc.
Hors zones urbaines, ne pas posséder de voiture est devenu un vrai handicap et peut mener à une fracture sociale. La voiture est devenue un objet d’émancipation pour certains et une manière d’affirmer son statut social pour d’autres. Il n’est pas rare de voir des ménages s’endetter au-delà de toute raison pour acheter le bolide de leur rêve ou simplement la voiture d’occasion qui leur permettra de trouver un emploi. Résultat : selon l’IWEPS, au 1er août 2020, le parc automobile wallon comptabilisait 2 384 816 véhicules. L’augmentation est de 15 % depuis 2010. Pour une population de 3,6 millions de personnes, on compte 1,8 millions de voitures particulières.
Loin derrière en termes de kilomètres parcourus, on trouve la marche avec 3%, le vélo avec un maigre 1% et les transports publics avec 13%. Une estimation exposée dans la vision FAST, que le gouvernement wallon a adoptée en 2017. Notons que les deux modes de déplacements actifs sont en réalité plus utilisés que ce que ces chiffres semblent indiquer mais comme ils se pratiquent sur de courtes distances, le kilométrage résultant est très faible. On remarque une différence importante entre le milieu rural, où la voiture est pratiquement indispensable en raison de transports publics peu fréquents et/ou occasionnant de trop longs déplacements – quand ils ne sont pas carrément absents – et les milieux urbains et périurbains où la présence de transports en commun efficaces permet plus facilement de se passer d’une voiture. Les milieux urbains et périurbain son également davantage parcourus par les modes actifs.
1950-1990 : Le « tout à l’automobile »
Notre société moderne s’est construite autour du déplacement individuel en voiture. Depuis les années 1950-60, l’aménagement de nos territoire a été profondément impacté par ce mode de transport. Tout s’est construit pour faciliter l’accès par l’automobile et le camion au travail, à la maison, aux magasins, aux loisirs… laissant une portion réduite de l’espace public aux autres modes de déplacement et aux usages autres que la circulation. Des principes urbanistiques ont alors été développés pour servir une vision de ségrégation modale de la voirie. A chaque mode de déplacement son espace, la voirie devant être divisée en couloirs attribués aux différents modes.
Ce n’est que tout récemment, face aux conséquences de ce modèle simpliste (embouteillages, problèmes de santé liés aux pollutions atmosphériques et sonores, étalement urbain, espaces publics fonctionnels mais peu agréables, crise climatique) que les politiques ont amorcé un virage fondamental : l’espace public doit être mieux partagé, la voiture doit laisser de la place aux autres modes et aux autres usages de l’espace public. L’espace de la rue ou de la place doit devenir avant tout un espace de rencontre, de convivialité, de vie ! Le mélange des modes de déplacement est un des moyens pour arriver à cette multifonctionnalité de l’espace public.
Mais en 1950, il n’est pas question de mélage. La place de la voiture dans les espaces publics s’impose parce qu’elle devient un bien de consommation plus accessible et un signe de la modernité des espaces qu’elle conquiert. Les voiries sont adaptées à la taille, au poids et aux exigences d’uniformité de l’automobile. Les piétons sont repoussés sur des trottoirs souvent étroits et peu adaptés. Les autoroutes et voies rapides se multiplient, le parking voiture devient le premier critère d’accessibilité d’un lieu, le parking en voirie se développe alors qu’il était jusque là anecdotique, et essentiellement lié à des arrêt pour chargement-déchargement. La Belgique baigne en pleine phase fonctionnaliste : l’espace public doit avant tout permettre à la voiture, mode de déplacement associé au futur, de nous amener partout rapidement, pour que nous soyons pleinement de notre temps.
Certes, la voiture a permis à une majorité de la population de progressivement s’émanciper, d’accroître considérablement sa mobilité que ce soit pour se rendre au travail ou profiter de loisirs en pleine expansion, pour aller vite, revenir vite, et partir loin. Mais sur le plan de l’aménagement du territoire, les conséquences ont été très dures et irréversibles : étalement des habitations le long des routes, conversion des prairies en lotissements sans trottoirs continus, création de zonings commerciaux et industriels uniquement accessibles en voiture, accaparement des places publiques pour le parking des voitures. Sur le plan modal, la marche et le vélo deviennent des modes de déplacement de seconde zone, associés à une image dépréciative, qui doivent se faire tout petits face à la puissance et au danger de l’automobile ; les transports en commun souffrent de la nouvelle concurrence et peinent à renouveler leur clientèle, à force d’être noyés dans le trafic. La voiture s’impose jusqu’à devenir le mode de déplacement ultra-dominant dans la Wallonie d’aujourd’hui.
Courtrai à contre-jour, piste cyclable, 2020
À partir des années 1990 : réinvention de l’espace public
Les mentalités modelées par des décennies de « tout à la voiture » évoluent doucement, et les tenants d’une autre vision se font de plus en plus entendre, d’abord dans les centres urbains. C’est là que des alternatives au déplacement individuel motorisé existent, elles sont crédibles et même efficaces. Reste à les appuyer par des politiques nouvelles de mobilité. Ces dernières apparaissent à partir des années 1990. Il aura fallu plusieurs décennies pour qu’on commence à rétropédaler en repensant les espaces publics comme des lieux de vie au lieu d’être usés et salis, traversés à toute vitesse ou dans les bouchons, pour aller en pétaradant vers un lieu de travail, de scolarisation, de commerce ou de loisir.
Le mouvement s’est affirmé et répandu, même si on est encore très loin d’une cohabitation équitable dans l’espace public. Nous progressons vers un meilleur partage entre la fonction de déplacement et les autres fonctions, d’une part, et entre les différents modes de déplacements eux-mêmes, d’autre part. Cette transformation prend du temps, ne serait-ce que pour impliquer toutes les parties prenantes. Alors qu’aménager une rue ou une place en priorité pour la voiture était avant tout une affaire de techniciens, la création d’un espace public qui pense à intégrer tous ses usages relève d’un travail complexe qui implique de très nombreux acteurs.
Le principe STOP, développé en Flandres, devient l’objectif à viser pour une série de pouvoirs publics, et commence à être envisagé en Wallonie. Ce principe implique une hiérarchisation des modes de déplacements au sein des espaces publics en priorisant les besoins :
des piétons (Stappers),
des cyclistes (Trappers),
des transports publics (Openbaar vervoer),
des automobilistes (Privé vervoer).
La voiture n’est plus spécialement la bienvenue dans les centres urbains pour des raisons de sécurité routière, de santé publique, d’amélioration du cadre de vie et d’économie. Les autorités ont enfin réalisé que les embouteillages coûtent cher en termes d’heures perdues pour les entreprises et les services, mais aussi en termes de santé publique. En parallèle, on redéveloppe les transports en commun (tram à Liège, métro à Charleroi) et les cheminements sécurisés pour modes actifs.
Lieux emblématiques de cette révolution, les places publiques sont progressivement libérées du parking voiture, malgré les réticences des commerçants locaux effrayés par le spectre d’une désertion de la clientèle. La Grand Place de Bruxelles a été une pionnière avec la disparition des voitures dès 1972. Déjà à l’époque, les pessimistes s’insurgeaient : « les clients viennent tous en voiture, on va droit à la faillite ! ». De nos jours, cela nous semble tellement incongru de voir que la plus belle place du Monde était un parking. Et cela commence aussi à choquer les riverains de voir la place de leur petite ville ou de leur village si peu accueillante. Le mouvemente est général en Wallonie, en Europe plus largement : on veut réattribuer à la place centrale sa mixité de fonction : lieu de rencontre, lieu de jeu, lieu de commerce, lieu de détente, îlot de fraîcheur grâce aux grands arbres anciens… la convivialité redevient le maître mot !
Les exemples de réaménagements sont nombreux : les Grands-Places de Tournai et Nivelles, la Grand-Place de Chimay, La Place Verte à Verviers, la Place de Templeuve… D’autres sont en cours : La Place de l’Orneau à Gembloux, La Place Léopold à Arlon, Le Grognon à Namur… La voiture y est rarement supprimée mais les places de parkings voitures sont réduites et la circulation automobile est ralentie, souvent cantonnée dans des sens uniques. Dans ces espaces partagés et apaisés, les piétons, les vélos et les flâneurs retrouvent une place perdue il y a des décennies.
Les aménagements réussis comprennent toujours la mise en place de mobiliers urbains qui permettent de prendre du bon temps et de se rencontrer (bancs, gradins, amphithéâtre), de se déplacer malgré un handicap, de garer son vélo et parfois sa voiture, de mettre en valeur le patrimoine et, souvent, en incorporant de la végétation, une œuvre artistique et/ou de l’eau. Tout le monde est gagnant : le riverain qui voit sa qualité de vie augmenter, l’horeca qui trouve un nouveau terrain propice pour ses terrasses (attention à ce que la fonction commerciale ne prenne pas le pas sur les autres), les piétons et cyclistes qui voient leur sécurité s’accroître, et les commerces, qui bénéficient de l’augmentation de l’attractivité des lieux.
Ces rénovations ne se font pas toujours sans mal, car la disparition de places de parking cristallise toujours beaucoup les débats, retardant parfois les aménagements pendant plusieurs années. Les habitudes ont la vie dure, même s’il existe parfois d’autres parkings à proximité. L’idée de marcher 200 ou 300 mètres fait peur, surtout aux commerçants.
Les nouveaux aménagements de mobilité transforment aussi les voiries : pistes cyclables en site propre ou marquées au sol, élargissement des trottoirs, trottoirs traversants, instauration de zones piétonnes, suppression de bandes de circulation et de places de parking automobiles , sites propres pour les transports en commun, parkings vélos, zones réservées aux voitures partagées, réduction des vitesses, zones résidentielles et zones de rencontre : la panoplie est vaste.
Le stationnement voiture : un énorme impact sur la qualité de vie
Dispositif destiné à éviter que les voitures stationnent sur le seuil, Enghien, 2019.
Une voiture reste en moyenne 97% du temps à l’arrêt. Beaucoup de nos rues sont avant tout devenues des lieux de stationnement pour quatre roues. Ces longues files de voitures ont un impact visuel fort qui n’améliore certainement pas l’esthétique de nos villages et villes. Mais comment faire autrement ? Pour ceux et celles qui ne possèdent pas un garage ou une place de parking personnel, le véhicule se retrouve de facto sur l’espace public. On estime d’ailleurs qu’on a le droit de s’y garer (et la loi va dans ce sens). Sans penser une seconde à ce que pourrait devenir cet espace qu’on privatise sans s’en rendre compte : un magnifique trottoir, une piste cyclable sécurisée, un alignement d’arbres ou de fleurs, une œuvre d’art, une place de jeu et bien d’autres choses ! Si vous êtes intéressé.e, vous pouvez participer au Park(ing) Day, une journée internationale de sensibilisation qui se tient chaque année pendant la semaine de la mobilité. L’objectif ? Occuper des places de parking avec tout sauf une voiture !
Le stationnement : cet état de fait est bien ancré dans nos mentalités et on trouve normal que l’espace public soit utilisé pour garer des voitures, motos ou vélos individuels. Il n’en a pas toujours été ainsi. Dans les premiers temps de l’ère automobile, les voitures ne pouvaient pas séjourner à demeure sur l’espace public et devaient être garées chez les particuliers. Comme la possession d’un véhicule était le privilège d’une minorité très aisée, cela ne posait pas de problème, car ces personnes disposaient de beaucoup d’espace. Plus compliqué quand on est locataire dans une maison en milieu urbain sans garage privé.
Un espace public forcé de s’adapter à la voiture individuelle. Woluwé Saint-Lambert, 2021.
Un espace public récemment aménagé : revêtement antidérapant en klinkers, élargissement du trottoir, adoucissement des bordures. Ixelles, 2021.
Qui est en charge des espaces publics ?
En Wallonie, l’essentiel de l’espace public est directement géré par les Communes, les voiries régionales sont du ressort de la Région wallonne. L’autorité compétente accorde des droits d’utilisation à des fin commerciale ou récréatives (terrasse, marchés, brocante, festival de rue, publicités, etc.). Elle assure l’entretien de l’espace public et est à l’initiative des travaux ou réaménagement. La Commune est associée quand un réaménagement est opéré au niveau de l’espace public régional mais elle n’est pas maîtresse de la décision.
Quand une rénovation de l’espace public communal est envisagée, les pouvoirs publics sont soumis à des pressions importantes en cas de projet de réaménagement. C’est pourquoi la participation doit être au cœur de ces processus de revitalisation de l’espace public. Dès le démarrage du projet, il est préférable que l’ensemble des acteurs locaux soient entendus et, surtout, compris, pour qu’un projet soit accepté et réponde aux attentes de la population dans son ensemble. La participation ne doit pas se limiter à l’enquête publique, lancée quand le projet imaginé par la Commune et un bureau d’architecte est soumis à permis ! Autre point d’attention : les nuisances engendrées par les travaux doivent aussi être prises en compte dès la conception du projet en veillant au maintien de cheminements piétons et cyclables, à l’accès confortable aux commerces, à la signalisation.
Quels outils pour transformer l’espace public communal ?
Je vous renvoie vers une liste d’outils développée par la CPDT dans le chapitre 6 de son ouvrage « Aménager les espaces publics wallons, éléments constitutifs d’un vade-mecum » paru en 2019. Différents outils guidant la conception et permettant la mise en œuvre d’aménagements d’espaces publics y sont listés et décrits dans le détail. Si vous souhaitez des informations plus précises sur la portée de ces outils, les éventuelles subventions qui leur sont liées, le degré de participation citoyenne envisagé, je vous invite à aller les découvrir directement dans cet ouvrage. Quelques exemples : le plan communal de Mobilité, le schéma de développement Communal, le Programme communal de développement rural (PCDR), les Opérations de rénovation urbaine ou de revitalisation urbaine. Cette explorations des possibilités offertes par l’espace public pourrait être votre prochain projet de CCATM, l’objet d’un avis d’initiative, l’objectif d’une visite de terrain à pied dans votre commune ou, pourquoi pas, d’ans d’autres communes de la région. En marche !
Pour aller plus loin
Pour une ville apaisée, les initiatives citoyennes et associatives ne manquent pas, mais elles ont parfois du mal à émerger, tant l’amour de la voiture individuelle étouffe les alternatives.
Low Danger Zone – A la base de la réflexion, un constat : les autorités européennes sont seules compétentes en matière de normes applicables aux véhicules automobiles. Ce sont donc ces autorités – et en particulier la Commission, qui dispose de l’exclusivité de l’initiative législative – qui pourraient travailler à l’élaboration de normes limitant la taille, le poids, la puissance et la vitesse maximale des voitures.
Ville 30 – L’intention du Gouvernement Wallon de revoir le plan infrastructure pour y inscrire plus fermement le principe STOP est encourageante. Les concrétisations ne peuvent plus attendre. Dès à présent, la priorité doit être donnée aux modes actifs au niveau de tous les travaux de voirie.
LISA Car – Le projet LISA Car a été développé par l’ASBL Parents d’Enfants Victimes de la Route (PEVR) et Inter-Environnement Wallonie en 2014. Il vise à contrer deux phénomènes problématiques. Le premier est le nombre de victimes trop élevé sur les routes. Le second est la pollution provoquée par le trafic routier, le secteur des transports étant l’un des plus néfastes pour l’environnement.
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