Il y a aujourd’hui 280 zones d’activités économiques (ZAE) en Wallonie, de différentes tailles et aux profils d’activité variés. Souvent situées à l’extérieur des villes, il est difficile d’y accéder si on ne dispose pas de voiture. Ce qui entraine des problèmes de congestion et pourrait freiner certaines personnes à opter pour un emploi en « zoning »[[Une importante partie du texte ci-dessus est issus de réflexions personnelles suites à des suggestions émises durant le 16e colloque mobilité de l’Union Wallonne des Entreprises du 21-09-2018 « Quels leviers pour une accessibilité renforcée des parcs d’activité économiques en Wallonie ? »]] . Et c’est sans parler de l’impact de l’utilisation quotidienne de ces voitures sur la qualité de l’air. Sur le moyen et long terme, il est donc important de relocaliser en centre-ville les activités non nuisibles pour leur environnement. Mais sur le court terme, quelles sont les solutions envisageables pour pallier à ce manque d’accès ?
Un éventail d’alternatives ?
De nombreuses ZAE tentent de mettre en place des solutions alternatives. Dans certains cas, l’accessibilité est renforcée grâce à la création ou le prolongement de lignes de bus. Mais la question du financement est alors cruciale: quel budget les TEC peuvent-ils dégager pour la desserte des zonings ? Quels coûts peuvent être pris en charge par les sociétés du parc ou par les employés? Quelle répartition des frais entre les entreprises ? Ce problème de coût semble particulièrement important dans le cas où une société ou plusieurs font appel à des transporteurs privés. Dans le cas de l’exploitation d’une ligne de bus TEC, le problème est que les bénéfices de ce service ne se font pas ressentir immédiatement. Dans un contexte rendu peu favorable au report modal du fait de la présence de parkings et de l’existence de flottes parfois importantes de voitures de société, le travail de communication est très important afin de pousser les utilisateurs à utiliser le bus. Il faut dans un premier temps que le projet se fasse connaitre avant que le véhicule ne se remplisse petit à petit. De plus, une partie du public cible de ce genre d’initiative est composé de travailleurs qui ne sont pas encore employés au sein du zoning car l’accès y est difficile. Par conséquent, avoir des ressources sur le moyen terme peut donc s’avérer être un problème si l’alternative mise en place semble ne pas rencontrer le succès escompté.
La mise en place de pistes cyclables et l’utilisation de vélos (électriques ou non) est une alternative pleinement écologique. Mais son coût pourrait être important si des investissements en infrastructures dédiées sont nécessaires. De plus, l’utilisation du vélo ne peut devenir une généralité puisque certains travailleurs habitent au-delà de 15 – 20 km.
Le co-voiturage semble être une option intéressante à court terme car peu coûteuse et relativement facile à mettre en place. Théoriquement, si 40 travailleurs avec les mêmes plages horaires, sur le même zoning, habitant dans une zone similaire, décident de faire du co-voiturage, la quantité de voitures peut diminuer de moitié, voire plus, du jour au lendemain. Deux obstacles à surmonter cependant : le manque de communication et de mise en réseaux des travailleurs et. le manque de parkings de délestage où laisser sa voiture en sécurité. Cependant, le co-voiturage ne peut résoudre les problèmes de mobilité qu’en partie puisque le concept reste basé sur une utilisation de la voiture au quotidien.
Quelles solutions possibles ?
Dans ces zones décentrées et principalement connectées au réseau routier, la voiture garde donc des avantages indéniables mais génère des nuisances tout aussi indéniables et aujourd’hui inacceptables. Il est nécessaire de faire un travail de fond et de changer ce paradigme si nous souhaitons inverser la tendance. Cependant, des pistes existent pour permettre le déploiement d’alternatives.
Au niveau des lignes de bus, il est important que les coûts soient partagés entre l’opérateur de transport et les sociétés présentes dans les zonings. En finançant en partie l’exploitation de la ligne, les sociétés disposent de moyens pour promouvoir cette alternative et la rendre crédible, notamment sous la forme d’incitants financiers (ex. remboursement partiel ou intégral de transport en commun contre un remboursement moindre pour les utilisateurs de la voiture personnelle). La densification des ZAE existantes permettrait en outre de réduire les coûts pour les entreprises grâce à l’augmentation du nombre de contributeurs.
En limitant la vitesse des zonings à 30km/h, la part modale du vélo pourrait croitre car les employés se sentiraient plus en sécurité sans qu’il n’y ait à faire des aménagements colossaux. Outre ceux qui ont moins de 20 kms à parcourir avec leurs vélos (électriques ou non), cela pourrait aussi inciter les navetteurs à prendre un vélo pour compléter leur trajet, via le train, entre la gare et le lieu de travail. La qualité des aménagements cyclables hors zoning (domicile/ZAE ou éventuellement gare/ZAE) reste cependant déterminante pour garantir le succès de cette option.
Le co-voiturage dépendra, lui, des moyens déployés par les entreprises pour mettre en réseau de façon simple les travailleurs. Certaines initiatives voient le jour pour cette mise en réseau, tel par exemple le projet de plateforme de co-voiturage et de brassard de couleurs développé par le SPI au sein du Liège Science Park[[https://www.spi.be/upload/publications/2012/Plaquette_lsp.pdf ]].
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