Agrocarburants, le rêve devenu cauchemar

Après des débuts enthousiastes, les agrocarburants sont aujourd’hui la cible de très nombreuses critiques. Les politiques mises en œuvre ne semblent pourtant pas tenir compte de cette nouvelle réalité. Pourquoi… ?

Rêve d’or vert

Le secteur des transports est extrêmement dépendant des énergies fossiles (à plus de 95 %). Il sera donc particulièrement affecté par le pic pétrolier et l’augmentation des prix[Voir à ce sujet l’article : [Alternatives au pétrole, entre mythes et réalité ]]. C’est aussi le secteur pour lequel l’évolution des émissions de CO2 est la plus inquiétante : 30 % d’émissions en plus en 2009 par rapport à 1990 en Belgique[Source : [climat.be ]].

Devant ces constats, la perspective de disposer de carburants synthétisés directement à partir de matières premières végétales qui absorbent le CO2 pendant leur croissance a été accueillie très favorablement par le monde politique. On allait pouvoir réduire la dépendance au pétrole, diminuer les émissions de CO2 et même, cerise sur le gâteau, offrir un nouveau débouché à l’agriculture.

Rapidement, des politiques ambitieuses de développement furent mises en place, et les moyens publics suivirent généreusement pour soutenir l’industrie naissante de l’or vert…

Retour sur Terre

Cependant, cette vision idyllique se heurte aujourd’hui à une réalité physique bien réelle : la photosynthèse – réaction par laquelle toute plante transforme l’énergie lumineuse du Soleil en énergie chimique contenue dans ses sucres – possède un rendement de transformation énergétique très faible.

Cette réalité est mise en avant dans le rapport « Agrocarburants et Environnement » publié par le Ministère de l’Écologie en 2008 en France[Voir en particulier le [« message aux décideurs » rédigé par Eric Vindimian.]] : « Les agrocarburants se situent dans la zone des rendements [surfaciques] les plus faibles, ils sont de fait limités par le rendement de la photosynthèse qui est très faible (<1%). La troisième génération[[On distingue les agrocarburants de première, deuxième ou troisième génération, respectivement issus de la transformation de produits agricoles principaux (grain ou fruit de la plante), de matière ligno-cellulosique (plante entière) ou de la culture d’algues microscopiques. Actuellement, seuls les agrocarburants de première génération sont en phase de production massive.]], utilisant des algues, restera largement moins efficace que les solutions « électriques » quelles qu’elles soient, notamment l’utilisation de l’énergie solaire. (…) Même avec un rendement accru, la production d’huile par des microorganismes nécessitera des surfaces en compétition avec l’agriculture à vocation alimentaire ou la production d’électricité solaire. »

Les agrocarburants sont donc une des technologies les plus gourmandes en terme de surface nécessaire par unité d’énergie produite. Cette limite incontournable est à la base de tous les impacts négatifs observés depuis le lancement de la production en masse d’agrocarburants.

En Belgique, l’étude réalisée à la demande du Ministre de l’Environnement[ [Impact de l’expansion des cultures pour biocarburants dans les pays en développement, CETRI, Décembre 2010.]] ne dit pas autre chose : « Ce qui est déterminant pour l’impact de l’expansion des cultures pour agrocarburants est le besoin d’espace : ces cultures prennent inévitablement, soit sur des terres non cultivées (surtout des forêts), soit sur des terres cultivées (souvent des terres occupées par l’agriculture paysanne). (…) L’effet est le même, in fine, que les agrocarburants soient produits sur des terres défrichées à cet effet, ou qu’ils aient déplacé d’autres productions avec un effet induit de déforestation. Qu’ils aient déplacé l’agriculture paysanne, ou déplacé d’autres plantations qui déplacent ensuite l’agriculture paysanne. »

A titre d’exemple, la production de bioéthanol de maïs aux Etats-Unis a mobilisé l’an passé pas moins 40 % de la production de maïs du pays.

Le rêve vire au cauchemar

Depuis plusieurs années, les alertes et les rapports se multiplient : en 2007 déjà, Jean Ziegler, Rapporteur spécial de l’ONU pour le droit à l’alimentation s’inquiétait de l’extension des surfaces agricoles mobilisées pour la production massive d’agrocarburants au détriment des cultures vivrières et demandait un moratoire sur la production d’agrocarburants. Comme il l’a souligné, « il faut 232 kilos de maïs pour faire un plein de cinquante litres de bioéthanol, avec cette quantité de maïs, un enfant peut vivre pendant un an »[Ce thème a été développé dans notre campagne [« Manger ou conduire ».]].

L’étude belge déjà citée est également sans équivoque : « à ce jour, l’expansion des agrocarburants a eu des impacts essentiellement négatifs », et de répertorier les effets directs et indirects suivants : accaparement des terres, conflits fonciers, volatilité des prix agricoles, déforestation, perte de biodiversité, épuisement de nappes phréatiques, pollution des sols, des eaux et de l’atmosphère, violations graves des droits humains élémentaires, développement et exploitation d’une main-d’½uvre sous-payée en substitution de la petite paysannerie indépendante…

A ce sombre tableau, s’ajoute la remise en cause, de plus en plus documentée[[Récemment, une étude de l’Agence Européenne de l’Environnement a fait grand bruit à ce niveau :

• ‘Serious’ Error Found in Carbon Savings for Biofuels, The New York Times, 14 septembre 2011.
• Brussels slammed for bad science on biofuels, Euractiv, 27 septembre 2011.]], d’une des motivations de base ayant mené au développement des agrocarburants : leur bilan carbone supposé neutre. En tenant compte de l’énergie consommée pour la production intensive, des intrants chimiques, des effets directs ou indirects de déforestation et de changement d’affectation des sols, du fait que la biomasse aurait capté du carbone même sans cultures spécifiquement destinées aux agrocarburants, le bilan carbone devient nettement moins favorable, voire même plus négatif encore que celui du pétrole conventionnel dans certains cas.

Des raisons d’être pessimiste

Ces éléments sont connus depuis plusieurs années. Cependant, les politiques de promotion des agrocarburants n’ont subi aucune inflexion. Depuis 2009, l’Europe impose même un objectif de minimum 10% d’énergie renouvelable dans les transports à l’horizon 2020 (Directive 2009/28/CE) et cet objectif sera principalement atteint à l’aide des agrocarburants. Aujourd’hui, la Commission refuse de publier les études sur l’impact des agrocarburants qu’elle a commanditées et reporte les ajustements promis au moment d’élaborer cette politique[ [Exclusive: EU to delay action on biofuels’ indirect impact, Reuters, 8 septembre 2011.]].

Alors pourquoi ?

Tout d’abord, les responsables politiques sont mal pris. Après avoir mis en place des législations et engagé des sommes importantes dans le but de développer rapidement les agrocarburants, ils peuvent difficilement faire machine arrière sans se désavouer et mettre à mal une industrie qu’ils ont fait naître.

Mais ce n’est pas le plus fondamental.

Les agrocarburants sont la seule alternative au pétrole pour l’aviation. Pour le transport routier, il existe une seconde alternative, à savoir la motorisation électrique (qui pose d’autres questions). Agrocarburants et voitures électriques présentent donc un immense avantage aux yeux de certains acteurs : celui de permettre de maintenir notre modèle de mobilité actuel.

Comme le souligne Eric Vindimian dans le rapport français précité, « Les agrocarburants n’ont donc pas d’autre justification que celle de fournir du carburant utilisable pour les transports en substitution des carburants d’origine fossile. Il s’agit de fait d’une solution de stockage d’une forte quantité d’énergie pour une masse relativement faible. (…) Une promotion irraisonnée des agrocarburants en tant que solution aux problèmes du changement climatique serait donc potentiellement source de confusion dans la population en lui laissant espérer un maintien du développement de la mobilité via le transport automobile individuel. »

Même si leur justification environnementale tombait complètement (ce qui est déjà partiellement le cas), la pression pour le développement des agrocarburants resterait très forte. Le véritable enjeu, pour les promoteurs actuels des agrocarburants, n’est pas la réduction des gaz à effet de serre, mais bien la recherche d’alternatives au pétrole qui permettraient de continuer à développer le modèle actuel de mobilité.

Ces derniers jours, c’est à un véritable feuilleton à rebondissements que l’on a assisté au niveau européen : la fédération des producteurs de biodiesel accusant les études de la Commission qui leur sont défavorables d’être « non-scientifiques »[ [Biodiesel industry rejects EU land use impact study, Reuters, 7 octobre 2011.]], le jour même où plus de 150 scientifiques se fendent d’une lettre ouverte à la Commission pour insister sur la nécessité d’enfin prendre en compte les changements indirects dans l’affectation des sols, « sans quoi l’objectif européen d’énergie renouvelable dans les transports serait incapable de mener à des réductions réelles ce CO2 et pourrait, au contraire, se résumer à un grand exercice de paperasserie dont le résultat final serait d’encourager la déforestation et l’augmentation des prix alimentaires ».[ [Scientists call for CO2 effects of biofuel to be calculated, European Voice, 7 octobre 2011.]]

Un réveil nécessaire

Pourtant, il existe une autre voie, compatible avec le développement durable. Cette voie implique de modifier quelque chose qui, en comparaison des carburants qui se trouvent dans nos voitures, est beaucoup plus éthéré, et cependant bien plus stable : nos habitudes de mobilité.

C’est pourtant là que se trouve – et de loin – le plus grand potentiel d’économies d’énergie et de réduction d’émissions. Ne soyons pas trop pessimistes, la stabilité de nos habitudes contraste avec la rapidité avec laquelle elles peuvent évoluer lorsque nous sommes prêts au changement : qui ne connaît pas une personne qui, après avoir essayé d’arrêter de fumer pendant des années, l’a fait finalement en un jour, quand elle était prête ?

Il peut largement en aller de même pour notre dépendance à la voiture individuelle : un jour, après nombre d’hésitations et d’essais, décider de ne plus aller au travail en voiture, mais plutôt en transports en commun, à vélo ou à pied.

Ce n’est pas toujours possible, diront certains. Et c’est vrai – même si cela ne doit pas servir à masquer le fait que, dans de très nombreux cas, c’est tout à fait possible. Les modifications individuelles de comportement ne suffiront pas, et il est nécessaire que les décideurs s’emparent de ces questions collectives : Comment réduire nos besoins de mobilité ? Comment développer les alternatives aux mobilités les plus polluantes que sont la voiture individuelle et l’avion ? Comment s’assurer que le report modal vers les transports en commun et les modes doux soit important ?[Selon le Conseil fédéral du Développement durable, la première des [priorités en matière de mobilité durable est la maîtrise de la demande, la seconde est le report modal vers les modes moins polluants, la troisième est l’amélioration technique des performances environnementales des véhicules et, en quatrième position, vient la sensibilisation du grand public à ces enjeux.
]]

Ce n’est pas la direction dans laquelle tous les acteurs veulent aller. Pour des raisons évidentes, de puissants lobbys industriels (automobile, aéronautique, logistique, etc.) veulent nous faire croire qu’il est possible de ronronner dans nos bonnes vieilles habitudes.

« L’optimisme technologique et l’attrait de solutions techniques garantissant la poursuite du développement actuel et de nos besoins de mobilité n’ont-ils pas pris le dessus sur l’objectivité de l’analyse? » demande encore Eric Vindimian.

Poser la question, c’est y répondre.

Il est grand temps de se réveiller !