Alternatives au pétrole, entre mythes et réalité

Quel sera l’impact de la disparition du pétrole abondant et bon marché pour les transports ? Le transport international par camion et par avion sont-ils condamnés ? C’est à ces questions difficiles qu’a tenté de répondre Michel Wautelet, Professeur de physique à l’Université de Mons, lors d’un colloque organisé par la Conférence Permanente de Développement Territorial. Morceaux choisis.

Le pic du pétrole

« La fin du pétrole (et du gaz naturel) bon marché va entraîner des modifications importantes de notre mode de vie et du fonctionnement de la société occidentale » peut-on lire dans le compte-rendu de ce colloque[« La dimension territoriale des politiques énergétiques et de réduction des gaz à effet de serre », colloque international organisé dans le cadre de la présidence belge de l’Union européenne les 8 et 9 novembre 2010.]] paru dans [le dernier numéro de « Territoire(s) wallon(s) ».

Pour bien différencier l’épuisement physique du pétrole, dont l’horizon est encore relativement lointain (de l’ordre de quarante années au rythme de consommation actuel) du moment – plus proche – où la tension entre l’offre et la demande va provoquer d’importants bouleversements économiques, Michel Wautelet rappelle que « les pays exportateurs de pétrole (OPEP, Russie, et Mexique) consomment à présent autant de pétrole que l’Europe, et leur consommation s’envole, stimulée par une économie en pleine croissance grâce aux pétrodollars. Comme ces pays sont désormais incapables (ou ne désirent pas) augmenter de manière substantielle leur production, la hausse de leur consommation se fait au détriment de leurs exportations. Cela conduit à un déclin rapide de leurs exportations (7% en moins entre 2006-2010). Parallèlement au déclin des exportations mondiales, le nombre de pays importateurs augmente, les pays en déclin basculant de la catégorie exportateur vers la catégorie importateur. Il apparaît donc de plus en plus clairement que les grands consommateurs de pétrole, dont l’Europe, verront bientôt leur approvisionnement diminuer. En résumé, il devient clair que la fin du pétrole abondant et bon marché approche et que, d’ici 2050, la quantité de pétrole « économiquement disponible » va décroître de manière très importante. »

Si le pétrole a de nombreuses applications, Michel Wautelet souligne que « au niveau mondial, environ 50% du pétrole est utilisé dans les transports. Et les transports reposent à 98% sur le pétrole. C’est dire l’importance actuel du lien pétrole – transports. Il faut aussi ne pas oublier que le pétrole joue un rôle essentiel dans la construction des routes (bitume) et des ouvrages d’art (béton des ponts et tunnels, etc.). » Le secteur des transports sera donc particulièrement touché par le renchérissement du prix du pétrole.

Les alternatives

Les alternatives au pétrole dans les transport ne sont pas légion. Michel Wautelet considère les trois plus sérieuses – agrocarburants, électricité et hydrogène – en détail avant de conclure : « à court et moyen terme (avant 2025), il n’y a aucune alternative crédible au pétrole dans le domaine des transports de marchandises. Les agrocarburants sont insuffisants et en concurrence avec la nourriture. Les véhicules électriques sont trop peu performants et trop gourmands en électricité. L’hydrogène va demander des efforts de recherche et développement, ainsi que des efforts financiers et de construction importants, qui demanderont plusieurs décennies. »

Au vu de ces éléments, « il est évident que le « pic du pétrole » ne manquera pas d’avoir des conséquences sur les transports, à moyen et long terme. En particulier, si on peut imaginer des voitures particulières ou des camions légers électriques, il n’y a aujourd’hui aucune alternative au pétrole dans le domaine des camions, notamment internationaux, à moyen terme (2025-2030). Le futur de ces transports va donc dépendre du contexte pétrolier géostratégique. Il en est de même de l’aviation commerciale, pour laquelle ni les agrocarburants, ni l’hydrogène, ni surtout l’électricité, ne sont des alternatives crédibles, même à très long terme. »

La situation à moyen terme (2025)

Pour les transport intercontinentaux, « on s’oriente vers la fin du transport de fret par avion. Restera le transport maritime. Les secteurs concernés sont principalement ceux qui, aujourd’hui, réclament des transports rapides (fruits et légumes, denrées comestibles et périssables, petits volumes). (…) Par contre, les transports plus volumineux, lents, qui sont faits par bateaux continueront (minerais, céréales, voitures, informatique, etc.). »

Pour les transport intracontinentaux, « la fin du transport routier international (alimenté par le pétrole) et de l’aviation marque aussi le redéploiement du rail et du transport fluvial. Cela concerne la diminution des transports de denrées périssables (qui circulent entre pays par la route), mais aussi l’approvisionnement des usines et commerces en « flux tendu » international. »

« Cela ne se fera pas en un jour, ni gratuitement. La transition vers ce nouveau mode de fonctionnement de l’économie demandera un financement adéquat, au moins aussi important que celui qui a conduit de la situation de 1835 à celle de 1960 ; et ce, dans un délai plus court ». Cependant, ajoute Michel Wautelet, « le redéploiement du rail aura des répercussions positives sur l’emploi, notamment de personnel non qualifié. »

Au niveau local, « les changements seront les moins dramatiques. Car c’est là que les livreurs à domicile, les camions pour courtes distances, entre producteur et consommateur local ou gare de distributions auront lieu. Les consommateurs ayant probablement moins recours à la voiture individuelle, le retour aux petits commerces sera peut-être possible, voire nécessaire. Pour le transport local, le recours à de petits véhicules électriques, voire aux agrocarburants, sera nécessaire. Avec, peut-être, un retour partiel au transport animal ». Si cette dernière évocation peut surprendre, rappelons que la mobilité à motorisation « humaine » (marche, cyclisme, etc.) est en forte recrudescence dans de nombreuses régions d’Europe.

Pour conclure, Michel Wautelet insiste sur la nécessité d’intégrer ces considérations – en particulier la forte diminution à venir des transports routiers internationaux par camion et par avion – dans toute politique de mobilité, de commerce et industrielle. On est dès lors en mesure de s’interroger fortement sur l’opportunité et la durabilité de la stratégie Wallonne consistant à développer de manière volontariste les secteurs aéroportuaire et logistique. Avant même d’avoir pu digérer le déclin de ses industries historiques, la Wallonie semble s’engager fermement dans une voie promise à un nouveau déclin brutal.