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Est-il envisageable de faire voler les avions avec du carburant issu de déchets organiques inévitables ? C’est à cette question que tente de répondre un projet de recherche, aujourd’hui essentiellement financé par le secteur du tourisme et des énergies fossiles, mené à l’Université d’Amsterdam. Est-ce une solution relevant de l’économie circulaire ou du greenwashing ?
L’Université d’Amsterdam accueille actuellement un projet de recherche axé sur la transformation de déchets organiques « inévitables » en carburant pour les avions. Les déchets organiques considérés dans ce contexte sont les matières premières carbonées, au sens large, tels que les déchets d’origine alimentaire (reste de nourriture, déchets de cuisine), les déchets verts (déchets de jardin, déchets d’exploitation de bois, etc.) et des déchets en cellulose (essuie-tout, mouchoir en papier). Par « inévitables », les promoteurs du projet entendent ceux qui ne peuvent être réduits, réutilisés ou recyclés.
Remarquons au passage, qu’il y a encore un grand potentiel de réduction des déchets d’origine alimentaire, via diverses mesures de lutte contre le gaspillage alimentaire. Par ailleurs, le « recyclage » des biodéchets peut prendre plusieurs formes, notamment le compostage et la biométhanisation. Il serait donc plus adéquat de parler de déchets organiques « résiduels », pour affirmer la volonté d’intervenir après que toutes les mesures possibles de réduction et de recyclage aient pu être envisagées, en tenant compte de l’efficience de ces mesures. Ce point de vue est développé dans les lignes ci-dessous mais venons-en d’abord à ce que ce projet propose.
Le projet vise à rechercher des données et des solutions sur une série d’éléments.
En premier lieu, la technologie qui permettra de transformer ces déchets en carburant pour les avions doit être testée. Les chercheurs y travaillent actuellement et poursuivent l’objectif d’obtenir la certification ASTM pour le carburant produit[1].
Par ailleurs, le bilan environnemental de la production et de l’utilisation de ce type de carburant doit encore être précisé par les chercheurs. Bien qu’il soit difficile à ce stade d’avancer des chiffres précis, selon Sarah Wilkin, Directrice et chargée de la communication du projet, cette nouvelle technologie devrait permettre de diminuer de 80% les émissions de CO2 liées au cycle de vie de la matière organique, en tenant compte de l’absorption de CO2 lors de la croissance des plantes à l’origine des déchets et de l’économie d’émissions réalisée du fait qu’on pourra éviter de mettre ces déchets en décharge ou de les incinérer. En effet, la mise en décharge de ce type de déchet produit, via leur tassement et leur fermentation, du méthane, un gaz à effet de serre qui, si relâché, a un effet 25 fois plus puissant que le CO2 en termes de réchauffement climatique[2]. Leur incinération produit également des émissions de gaz à effet de serre. Par contre, selon les promoteurs du projet eux-mêmes, la combustion de ce carburant ne sera très probablement pas plus économe en émission de CO2 et autres gaz à effet de serre (GES) que celle du kérosène.
En réalité, si on tente d’isoler l’effet spécifique de cette technologie, il ne faut pas intégrer au calcul la réduction des émissions liée à la croissance des plantes (qui se produira de toutes les façons que les déchets soient recyclés en carburant ou non), mais le fait que le projet permet d’éviter l’utilisation d’énergie fossile « classique », non renouvelable (le kérosène), et – dans le meilleur des cas – une double production de gaz à effet de serre (via la combustion de cette énergie par la combustion de carburant classique et la mise en décharge ou l’incinération des déchets organiques non recyclés). On le comprend bien, au niveau environnemental, le bilan est complexe et doit tenir compte, en outre, de facteurs tels que l’énergie utilisée (et la production de GES connexe) pour le transport des déchets en leur transformation en carburant, ce qui correspond à l’une des questions classique qui se pose par rapport aux agro- et biocarburants.
Sur le plan climatique, il ne faut pas oublier que la moitié (environ) de l’impact climatique de l’aviation concerne des effets non liés au CO2 (oxydes d’azote, nébulosité induite, etc.). Le nouveau biokérosène étudié, s’il permet de réduire le CO2, sera sans effet sur ces autres causes d’impact. L’annonce d’un carburant « neutre en carbone » est donc trompeuse, car elle laisse croire qu’il n’y a plus d’impact néfaste pour le climat. Ce type de communication relève du greenwashing.
Sur le plan de sa pertinence et de sa faisabilité, le projet doit recenser les déchets disponibles, par région. Par exemple, dans nombre de régions en Europe, les déchets d’origine alimentaires destinés à la mise en décharge sont quasiment inexistants et, en Norvège, il y aurait un gisement important de déchets de coupes de bois. Selon ses promoteurs, les quantités disponibles sont un enjeu important par rapport à l’avènement de cette nouvelle technologie, considérant qu’il y a un rendement de 50% sur la matière collectée sous forme de déchet (c’est-à-dire que pour 500 gr de carburant, il faut 1 kg de déchets).
Selon S. Wilkin, le projet de recherche devrait aboutir à un « business model » compatible avec les normes de durabilité de rsb.org[3], une organisation multi-stakeholders qui développe des principes et critères de durabilité pour la production de biocarburants et qui sert de référence pour le secteur aérien.
Comprendre un tel projet, ses bénéfices et sa faisabilité, nécessite de faire référence au cadre international dans lequel il s’inscrit. Au niveau européen, s’il reste encore des pays au sein desquels une bonne partie des biodéchets se retrouvent en décharge (essentiellement les pays de l’ancien bloc de l’Est), les Etats membres de l’UE devront dès 2023 collecter sélectivement les déchets organiques et de trouver une solution de valorisation. De plus, dans certains pays, le gaz de décharge est récupéré pour produire chaleur et/ou électricité.
Donc, dans un contexte européen, axer une communication sur le fait que l’on propose une alternative à la mise en décharge est légèrement tendancieux dans la mesure où cette pratique ne sera de toutes les façons plus autorisée d’ici peu.
Dans un contexte international (hors Europe), la mise en décharge de déchets organique sera probablement d’actualité plus longtemps, mais alors se pose de façon accrue l’impact du transport des biomatières. En outre, dans les pays en voie de développement, d’autres moyens de valorisation, tels que le compostage (amendement de sol à faible coût) ou biométhanisation via des petites unités peuvent s’avérer plus utiles que du carburant pour les avions !
Il est intéressant de voir que le secteur du tourisme cherche à soutenir le projet et ce type de solution. Des contacts sont établis avec certains groupes hôteliers qui cherchent à valoriser leurs déchets organiques. L’entreprise de réservation Booking.com, leader dans le secteur des réservations en ligne a octroyé une bourse d’un montant de 150.000 euros au projet fin 2018, via son programme de soutien aux initiatives de tourisme durable « Booking Care ». Dans ce cadre, le projet de l’université d’Amsterdam a été primé aux cotés de 7 initiatives diverses, centrées sur des thèmes prioritaires tels que la préservation des ressources naturelles et de la biodiversité (sanctuaires marins), l’accessibilité, la formation des travailleurs dans le secteur de l’hôtellerie dans des pays en développement, etc.
Des « grosses pointures » du secteur privé, telles que Q8 Petroleum Research & Technology, s’intéressent aussi au projet de recherche de l’Université d’Amsterdam. Et ses promoteurs cherchent des soutiens tous azimuts, sachant notamment que le projet s’aligne sur les priorités de la Commission européenne par rapport au biofuel dans le secteur aérien[4].
Malgré les calculs d’impact (encore à faire), les bonnes intentions et compétences de ses promoteurs, ainsi que les velléités du secteur aérien qui s’inquiète, à juste titre, de savoir comment il va pouvoir diminuer ses émissions dans un contexte de demande en pleine croissance, la question fondamentale à se poser par rapport à ce type de projet est la suivante : est-ce le meilleur usage des biodéchets ?
Se pose en particulier la question cruciale de la disponibilité de déchets. La technique proposée risque bien de ne pouvoir contribuer qu’à une part tout à fait anecdotique de la consommation de carburants aérien. La consommation typique de carburant par les moyens ou longs courrier est d’environ 6 tonnes de kérosène par heure de vol. En 2008, l’aviation mondiale a consommé 240 millions de tonnes de kérosène[5] et cette quantité continue à augmenter.
Les biodéchets sont une ressource précieuse, mais limitée. Faut-il investir cette ressource dans le secteur aérien ? N’y a-t-il pas d’autres secteurs qui ont davantage besoin de cette ressource (comme l’agriculture ou le chauffage résidentiel par exemple). En d’autres mots, est-il bien raisonnable de vouloir faire voler les avions à tout prix ? Même s’il l’on se rend bien compte qu’il ne s’agit pas de supprimer totalement la possibilité de se déplacer en avion, ne peut-on pas, tout simplement, accepter le fait que la croissance de ce secteur devra être considérablement limitée ?
Le danger de l’arsenal de communication qui accompagne un projet de recherche tel que celui de l’université d’Amsterdam, et des moyens publics et privés qu’il accapare, c’est qu’en faisant chanter les sirènes de l’innovation et des nouvelles technologies, ils nous détournent des questions fondamentales à se poser : dans quels secteurs veut-on investir nos énergies ? Quels sont les besoins fondamentaux auxquels il faut pouvoir répondre ?
[1] L’ASTM (American Society for Testing and Materials) développe et publie des normes pour toute une série de produits, y compris pour différents types de carburant destinés aux avions (cfr https://www.iata.org/whatwedo/environment/Documents/IATA%20Guidance%20Material%20for%20SAF.pdf, p. 11).
[2] https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/biodechets.
[3] https://rsb.org/about/who-we-are/members/
[4] https://ec.europa.eu/energy/en/topics/renewable-energy/biofuels/biofuels-aviation
[5] https://www.universalis.fr/encyclopedie/carburants-pour-laviation/2-aeronautique-emissions-et-environnement/
