Boîte noire pour certains, casse-tête pour d’autres, la construction d’un horaire de train mérite bien une nIEWs ! Grâce à l’association Navetteurs.be, qui a invité la SNCB à l’expliquer lors de sa récente assemblée générale (19 mars 2016), les usagers du rail en savent maintenant davantage sur la mécanique complexe qui prévaut à l’élaboration de leurs horaires quotidiens.
Un enjeu de taille : faire coïncider besoins individuels et offre collective
« Un seul train transporte plusieurs centaines de voyageurs… mais chaque voyageur a une bonne raison de prendre ce train ! », explique Dionys Daie, Conseiller commercial au département Planification et plan de transport de la SNCB.
En effet, chaque voyageur choisit son train en fonction d’un certain nombre de contraintes liées tantôt à l’heure de départ dans la gare d’origine (nécessité de conduire d’abord son enfant à la crèche ou à l’école, par exemple), tantôt à l’heure d’arrivée à destination (activités planifiées, horaires de travail, réunions prévues, etc.). Certains usagers, toutefois, voyagent de façon plus aléatoire ou variable d’un jour à l’autre. La variabilité de la demande est d’ailleurs la plus difficile à gérer, assure la SNCB.
Si chaque usager souhaite un horaire et une offre adaptés parfaitement à ses propres besoins, chaque train, qui déplace donc quotidiennement plusieurs centaines de personnes, ne peut bien sûr satisfaire pleinement chacun de ses occupants. « L’adéquation de l’offre à la somme des demandes individuelles est bien la principale difficulté dans la réalisation d’une offre de transport », assure M. Daie. Celui-ci en veut pour preuve la situation des écoles (fig. 1) qui, chacune, réclame un train arrivant quelques minutes avant le début de ses propres cours. Dans le même ordre d’idées, tout le monde aimerait pouvoir bénéficier d’un train direct, sans arrêt, de son domicile à son lieu de destination. Ceci n’est bien sûr pas possible pour l’ensemble des relations (rappelons qu’il existe 552 gares et points d’arrêts en Belgique), c’est pourquoi le plan de transport (qui reprend l’ensemble de l’horaire pour tout le réseau) constitue avant tout un compromis, avec tous les avantages et inconvénients que ce terme évoque.
Figure 1 : La difficulté de proposer un horaire convenant à l’ensemble des écoles, ici l’exemple d’Arlon. Source : SNCB.
Ce qui détermine l’horaire
Constituer un horaire relève, il faut le reconnaître, d’un véritable casse-tête. Au-delà de la réponse aux besoins individuels, l’horaire de train s’inscrit d’abord dans certains principes et postulats posés par la SNCB – mais aussi par bon nombre d’experts – en la matière. Ceux-ci permettent d’assurer une cohérence à l’ensemble des horaires spécifiques et de faciliter l’exploitation ferroviaire mais aussi l’expérience usagère.
1) Une offre cadencée
Par « offre cadencée », on entend un horaire identique, par relation, pour toute la journée (ex : passage d’un train en direction de Namur toutes les heures h18 en gare d’Ottignies). Depuis la mise en place du dernier plan de transport, en décembre 2014, moins de 10% des trains sont « décadencés », donc hors cadence, selon la SNCB. L’avantage pour l’usager en est une meilleure prévisibilité et une lisibilité de l’offre, qui facilite l’usage du train.
2) Une répartition homogène des trains du même type
Si vous avez la chance de bénéficier de plus d’un train par heure, vous êtes bien sûr heureux que ces trains ne se suivent pas à dix minutes d’intervalle, mais disposent d’un espacement permettant une fréquence satisfaisante. Ainsi, « naturellement », une desserte semi-horaire présentera une répartition des trains toutes les demi-heures.
3) Des correspondances réalistes et symétriques
Fonctionnant dans une logique de système, un plan de transport s’inscrit nécessairement dans une réflexion visant à permettre des correspondances confortables au voyageur. Ceci implique une « symétrie » des horaires, permettant au voyageur de connaître le même temps d’attente pour sa correspondance quelque soit le sens de sa circulation.
4) Une meilleure homogénéisation du matériel roulant
Puisque, nous le verrons, le temps de parcours d’un point A à un point B dépend notamment du type de matériel roulant utilisé et de ses caractéristiques techniques (capacité d’accélération, masse, etc.), il est utile qu’un même type de train circule sur la même relation et ce, toute la journée (le nombre de « voitures » mises à disposition pouvant néanmoins varier). De plus, idéalement, le matériel roulant doit être dédié à chaque relation selon les besoins spécifiques de celle-ci. Ainsi, par exemple, une desserte omnibus (de type « S » ou « L ») exigera un train pouvant s’arrêter et redémarrer rapidement (puisque les arrêts sont fréquents), alors qu’une desserte IC nécessitera un confort de voyage et une capacité en nombre de places assises plus importants.
Une fois ces postulats respectés, certains éléments de nature technique viennent limiter les marges de manœuvre (ou les augmenter !) en matière horaire. Sans entrer dans les détails, on retiendra cependant deux éléments particulièrement structurants :
1) Le temps de parcours
Le temps nécessaire à la circulation d’un train d’un lieu à l’autre dépend d’un certain nombre de facteurs. Premièrement, le temps « physique » est contraint par l’infrastructure disponible « en ligne », son état (et donc la vitesse de référence qui y est permise), sa topologie, l’existence d’une simple ou double voie (la première exigeant soit un point de croisement, soit une « attente » d’un train pour laisser passer l’autre). Mais aussi par l’infrastructure en gare, notamment l’accessibilité des quais (et leur cohérence avec le matériel roulant proposé) qui impacte directement les temps de montées / descentes des trains, ainsi que les capacités de « stockage » des trains en gare.
Deuxièmement, le temps de parcours d’une relation est directement lié aux caractéristiques du matériel roulant qui circulera sur la relation en question. Comme indiqué plus haut, sa capacité d’accélération, sa capacité de traction et sa masse particulièrement vont permettre ou non d’atteindre les temps espérés. De même, le nombre de portes disponibles et l’accessibilité plus ou moins aisée au matériel (présence ou non d’escaliers, hauteur des portes) figurent parmi les éléments à prendre en considération.
Enfin, les choix établis en matière de desserte des arrêts (la « politique d’arrêts ») constituent un troisième élément impactant le temps de parcours d’un train sur une relation donnée. En effet, décider par exemple de s’arrêter à tous les arrêts (plutôt qu’aux gares les plus importantes en termes de fréquentation) va nécessiter du temps supplémentaire, à chaque gare, pour la décélération du train, son arrêt en gare, la descente et la montée des voyageurs, l’accélération à nouveau du matériel et sa sortie de la gare. La SNCB compte environ 3 minutes, en moyenne, de temps de parcours supplémentaire pour un arrêt en gare. Bien entendu, cette politique d’arrêt doit être mise en relation avec ses avantages (desserte de certains territoires, réponse à de nombreuses demandes individuelles, etc.).
2) Le matériel roulant
Le matériel roulant impacte donc directement le temps de parcours, mais aussi d’autres éléments du plan de transport. Car celui-ci n’est pas uniquement un ensemble d’horaires et de chiffres, il est aussi une organisation complexe du matériel – ainsi que du personnel – circulant sur le réseau. En effet, pour faire fonctionner un système ferroviaire, il importe d’organiser le « roulement » (la rotation) des locomotives ou des rames – comme celui du personnel de conduite ou d’accompagnement d’ailleurs.
Le type de train, le nombre de places assises proposées, les caractéristiques du matériel (portes, poids, vitesse, taux d’accélération, etc.) et sa capacité à circuler sur telle ou telle ligne, mais aussi la situation des dépôts et des ateliers (où stocker et réparer le matériel roulant), vont être des éléments à prendre en considération dans l’élaboration d’un plan de transport.
Comment aller plus loin ? Comment proposer la meilleure conjonction possible des 3.500 horaires qui s’imbriquent chaque jour les uns dans les autres ? Comment améliorer encore le « meilleur compromis possible » que nous propose la SNCB à ce jour ?
Rendez-vous dans une prochaine nIEWs pour poursuivre la réflexion. Car le nouveau Plan de transport de 2017, c’est déjà demain !
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