En 2014, l’asbl Parents d’Enfants Victimes de la Route (PEVR) et Canopea (alors Inter-Environnement Wallonie) initiaient le projet LISA Car avec le soutien de la Fédération Européenne des victimes de la Route (FEVR). Ce plaidoyer en faveur de voitures plus légères, moins puissantes et moins agressives visait à améliorer la sécurité routière et le bilan environnemental du trafic automobile. Sur le premier point, une étude de VIAS1 publiée ce 30 août 2023 vient de confirmer brillamment notre analyse. Et de confirmer indirectement à quel point l’évolution du marché automobile est délétère.
VIAS a réalisé, pour le compte du Service public fédéral Mobilité et Transports (SPF MT) une étude intitulée « Impact des caractéristiques des véhicules sur la gravité des lésions des occupants de voiture et de la partie adverse ». Le rapport publié fin août a fait grand bruit et a été relayé par de nombreux experts, en Belgique et au-delà de nos frontières.
Quelques 35 000 accidents de la route se produisent chaque année en Belgique. Leur gravité (comme celle de tout accident) dépend de différents facteurs qui peuvent être groupés en trois catégories. Certains facteurs sont liés aux personnes impliquées, d’autres aux circonstances (météo, infrastructure, …) et d’autres encore aux véhicules. Si les deux premières catégories de facteurs reçoivent beaucoup d’attention et font l’objet de nombreuses actions correctrices de la part des pouvoirs publics (amélioration des comportements au volant et des infrastructures), le traitement de la troisième catégorie souffre d’un biais d’autocensure. En effet, alors que les pouvoirs publics imposent aux constructeurs d’améliorer la sécurité passive et active de leurs voitures, ils se refusent par contre à leur imposer des limitations sur certaines caractéristiques « de base » des véhicules (dont la masse, la puissance et la hauteur du capot). Une abondante littérature scientifique (et des prises de position d’organismes tels que l’OCDE2) justifierait amplement une action déterminée en ce domaine. Cela semble, hélas, peser bien peu face à la liberté revendiquée par les constructeurs de vendre sous l’appellation « d’automobile » des objets ayant un lien de plus en plus ténu avec les besoins objectifs de mobilité des personnes qui en font l’acquisition.
Mais quelles sont donc les caractéristiques d’une voiture qui déterminent la gravité des lésions de ses occupants et des parties adverses (occupants d’un véhicule ou usagers vulnérables) ? Avec quelle intensité agissent-elles ? Pour mieux le comprendre, VIAS a réalisé une revue de la littérature scientifique d’une part et une analyse statistique des données d’accidents de la route en Belgique (pour les années 2017 à 2021) d’autre part. Les caractéristiques étudiées sont : la masse, la puissance, la hauteur du capot, la notation de sécurité Euro NCAP, l’âge du véhicule, le type de véhicule (« classique, SUV ou pick-up) et la motorisation (thermique ou électrique).
Les deux approches (revue de la littérature et analyse statistique des accidents) mènent aux mêmes conclusions : la masse, la puissance et la hauteur du capot sont des facteurs déterminants. Lorsque leur valeur augmente, les occupants du véhicule concerné sont mieux protégés lors d’un accident avec une autre voiture. Et les « parties adverses » (qu’il s’agisse des occupants d’une autre voiture ou d’usagers vulnérables – piétons ou cyclistes) le sont nettement moins… Le titre du communiqué de presse diffusé par VIAS pour annoncer la publication de son rapport d’étude est sans équivoque : « Des voitures plus lourdes, plus hautes et plus puissantes pour une sécurité routière à deux vitesses ? Les usagers vulnérables et occupants de petites voitures risquent de payer les pots cassés ».
Synthèse des résultats
Nous reproduisons ci-dessous le tableau 1 du rapport de VIAS qui présente les résultats de la revue de la littérature et le tableau 2 qui synthétise les résultats de l’étude statistique. Pour les présentations de détail des résultats, nous nous permettons de renvoyer vers le document de VIAS. Nous nous concentrerons, dans la suite de ce texte, sur quelques points qu’il nous semble utile de discuter et/ou développer.
Tableau 1: Relation entre les caractéristiques des véhicules et la gravité des lésions chez les occupants de voiture, les opposants en voiture et les usagers vulnérables sur la base de la revue de la littérature7
Tableau 2 : Relation entre les caractéristiques des véhicules et la gravité des lésions chez les occupants de voiture, les opposants en voiture et les usagers vulnérables sur la base de l’analyse statistique
Masse, comportements et usagers vulnérables
La masse du véhicule influe sur la gravité des lésions dans les accidents entre deux voitures mais ce facteur semble, d’après la littérature scientifique, ne pas être déterminant lors d’une collision entre une voiture et un usager vulnérable. Cela pourrait être dû au fait, comme le souligne VIAS, « que la différence de masse entre un véhicule et un usager vulnérable est de toute façon très importante (la différence de masse est généralement supérieure à 1 000 kg, sauf dans les accidents impliquant des voitures de la classe de segment A) et qu’une variation de poids de quelques centaines de kilos du véhicule n’influence que modérément les conséquences de toutes façons graves pour l’usager vulnérable par rapport à d’autres variables. » Néanmoins une analyse des statistiques d’accident aux USA10 a révélé que, pour chaque augmentation de 100 kg de la masse du véhicule, le risque de perdre la vie pour un piéton augmentait de 2,4%. L’analyse des statistiques belges mène à une conclusion similaire, formulé en ces termes par VIAS : « la masse du véhicule est déterminante pour la gravité des lésions des usagers vulnérables lorsqu’ils sont heurtés par une voiture. »
La contradiction apparente entre l’intuition et la littérature scientifique d’une part (la différence de masse entre une voiture et un piéton est de toute manière importante et donc les effets d’une augmentation sont limités voire nuls) et les statistiques d’autre part pourrait s’expliquer par l’effet induit de la masse sur les comportements. Nombre d’études ont été menées pour déterminer l’éventuelle influence des caractéristiques des véhicules sur les comportements des personnes qui les conduisent. Les résultats en sont unanimes ; un exemple illustratif : une étude menée à Brisbane (Australie) a montré qu’une même personne, lorsqu’elle conduit un véhicule de type SUV, roule plus vite, freine plus tard en arrivant à un carrefour et accélère plus vite en redémarrant qu’au volant d’une berline11. Pour plus de d’informations, nous renvoyons à ce sujet au paragraphe 4.5 du dossier LISA Car.
Les assureurs ont également observé depuis longtemps ce phénomène et en tiennent compte dans le calcul des primes d’assurance dont le montant varie en fonction de critères dits « de segmentation ». Certains critères sont relatifs à l’automobiliste, d’autres à son véhicule. Ainsi, pour Partners : « Les caractéristiques du véhicule (marque, modèle, puissance, caractère sportif, type de carrosserie, …) permettent d’appréhender le comportement du conducteur et la dangerosité potentielle du véhicule, influant tous 2 sur la gravité des sinistres. » Pour AXA : « Les statistiques établissent que plus un véhicule est puissant, plus la fréquence et la gravité des accidents sont élevées. » Comme le relève VIAS, la masse et la puissance des véhicules sont fortement corrélés : plus lourd rime souvent avec plus puissant. Il semble donc fondé de considérer que ce n’est pas la masse de la voiture en elle-même qui explique qu’un véhicule plus lourd induira des lésions plus graves en heurtant un usager vulnérable, mais le fait que ce véhicule induira des comportements de conduite plus dangereux12.
La hauteur du capot : un réel souci pour les usagers vulnérables
La plupart des articles consultés par VIAS indiquent que le risque de lésions graves et mortelles chez les piétons augmente à mesure que la hauteur du bord avant du capot (ou BLEH pour bonnet leading edge height) du véhicule qui les heurte augmente. Citons deux extraits de ces articles à titre d’exemple (traduction par nos soins) :
« La hauteur normalisée du bord avant du capot est un facteur de risque de blessures à la tête de gravité AIS2+13 liées à un contact avec le sol chez les piétons adultes. »14
« La posture et les blessures à la tête au moment de l’impact tête-sol varient considérablement avec l’augmentation de la hauteur [du capot] en raison de l’élévation significative du point de flexion du corps et du déplacement du point de collision. »15
VIAS parvient au même résultat au terme de son analyse statistique des accidents en Belgique, et ceci pour l’ensemble des usagers vulnérables : « La hauteur de capot moyenne d’une voiture est de 80 cm. En augmentant de 10 cm la hauteur de capot, le risque de lésions mortelles augmente de 26,9%. »
Tout ceci ne fait que confirmer ce que toute personne sensée (et sensible) ne peut s’empêcher de penser en voyant côte à côte deux voitures de gabarit fort différent (sur la photo : une Toyota Aygo à l’avant-plan et une RAM à l’arrière-plan).
Homogénéisation du parc : un demi-tour est indispensable !
VIAS conclut en ces termes le communiqué de presse diffusé le 30 août : « L’analyse des accidents entre, d’une part, deux voitures et, d’autre part, une voiture et un usager vulnérable montre que l’évolution actuelle, à savoir des voitures de plus en plus lourdes, hautes et puissantes, risque de mener à une sécurité routière à deux vitesses. D’un côté, les passagers de ces véhicules plus robustes sont de plus en plus en sécurité ; de l’autre, les usagers vulnérables et les occupants de voitures plus petites (masse et puissance plus faibles) courent de plus en plus de risques de blessures graves ou mortelles.
Bien sûr, l’accroissement de la masse des voitures s’explique en partie par la présence massive des aides à la conduite, mais également par un confort accru, une isolation acoustique plus importante et des piliers de carrosserie de plus en plus épais. Cette étude montre clairement qu’il est indispensable de freiner cette augmentation, de tendre vers un parc plus homogène et de mieux protéger les usagers vulnérables en cas de collision avec des voitures. »
L’homogénéisation du parc, l’industrie automobile y tend en quelque sorte … mais dans le mauvais sens, dans une espèce de fuite en avant, en recentrant son offre sur des voitures toujours plus lourdes et plus puissantes (voitures sur lesquelles les marges bénéficiaires sont les plus confortables …). Ceci au détriment des usagers vulnérables. Et au détriment des personnes qui ne désirent pas ou n’ont pas les moyens de s’acheter un véhicule inutilement lourd et puissant. Suivre les recommandations de VIAS (et des partenaires du projet LISA Car) implique de tourner le dos à l’évolution mortifère impulsée par les constructeurs. Et de réorienter le marché automobile vers des véhicules raisonnables. Meilleurs pour le bilan environnemental du trafic routier. Et meilleurs pour l’ensemble des usagers de la route. Un tel demi-tour ne peut se faire sans une action déterminée des autorités politiques, à tous les niveaux de pouvoir : communal, régional, fédéral, européen.
Sortir du dilemme du prisonnier
Effet induit indésirable et indésiré : l’étude de VIAS pourrait, chez certaines personnes peu enclines à « penser collectif », renforcer le sentiment que, pour « se protéger », il est préférable de se trouver au volant d’un véhicule lourd et puissant. Ce qui est assurément un calcul perdant d’un point de vue social, comme le formulent très bien les auteurs de cette étude norvégienne : « Le nombre total de blessés et de tués peut augmenter si tous les conducteurs choisissent les véhicules les plus sûrs pour eux, car ces véhicules sont pour la plupart plus agressifs. Afin de minimiser le nombre total de blessés et de tués, tous les conducteurs doivent choisir des véhicules qui permettent de réduire au minimum le nombre total de blessés et de tués dans les accidents. Ces véhicules ne sont pas nécessairement ceux qui offrent une sécurité maximale à leurs propres occupants dans les accidents avec tous les types d’occupants. Ainsi, le choix d’une voiture par un conducteur individuel ressemble à un « dilemme du prisonnier » dans lequel le résultat de son propre choix dépend du choix d’une autre personne ».16
Les constructeurs veillent bien sûr à entretenir (de manière très subtile : le marketing émotionnel atteint de nos jours des sommets de manipulation – et, osons le mot, d’abjection) l’envie de « se protéger », même si c’est au détriment des autres usagers de la route … Qui se lancerait sur une piste de danse avec des chaussures de sécurité à armature d’acier « pour se protéger » des autres danseurs et danseuses ? Pas grand monde, assurément. C’est pourtant cette attitude du « je me protège et tant pis pour les autres » qui prévaut chez beaucoup d’automobilistes. Les voies des normes sociales sont impénétrables : alors que la mise en danger des pieds d’autrui sur une piste de danse serait très mal perçue, la mise en danger de la vie d’autrui sur la route est vue comme légitime.
Les pouvoirs publics ont dès lors le devoir moral d’aider les automobilistes à s’extraire de l’influence délétère des constructeurs. Pour ce faire, Canopea recommande quatre types d’actions :
fixer, dans la législation européenne, des limites de masse, de puissance et de bord avant du capot au-delà desquelles une voiture ne pourrait plus être mise en vente (en prévoyant bien sûr un régime d’exception pour certains usages spécifiques). C’est l’objectif du projet LISA Car ;
interdire toute forme de publicité pour les voitures. Et dans un premier temps, a minima, pour les voitures dont la masse, la puissance et la hauteur du capot dépassent certains seuils (la moyenne calculée sur les véhicules vendus l’année précédente par exemple). Voir à ce sujet la position de la fédération « Réguler la publicité commerciale » ;
informer objectivement la population : aujourd’hui, des voitures dont la masse (le poids) est proche d’une tonne scorent très bien aux tests EuroNCAP (malgré un système de pondération des cotes qui ne leur est pas vraiment favorable). La Toyota Aygo de la photo ci-dessus, qui pèse environ 950 kg, obtient 3 ou 4 étoiles en fonction de son niveau d’équipement de sécurité ;
introduire progressivement des restrictions d’accès en centre-ville sur base de la masse, de la puissance et de la hauteur du capot des voitures. Canopea et PEVR ont proposé ce concept de low danger zone (LDZ) en 2017.
La question délicate des accidents à un seul véhicule
On l’ignore souvent, mais les occupants de voiture meurent plus dans les accidents impliquant un seul véhicule que dans ceux impliquant 2 voitures ou plus. En Belgique, en 2021, 53 personnes ont perdu la vie dans un accident impliquant deux ou plusieurs voitures… et 114 dans un accident impliquant une seule voiture !17 Dès lors, « se protège-t-on bien des autres en roulant dans une grosse voiture ? » n’est peut-être pas la question la plus pertinente à se poser. En fait, au volant d’une voiture, ce n’est pas des autres qu’il faut se protéger en priorité, mais de soi.
C’est pourquoi Canopea suggère d’étudier maintenant les accidents impliquant une seule voiture en s’intéressant aux même caractéristiques des véhicules impliqués que celles prises en compte dans l’étude publiée par VIAS en cette fin août 2023. Il nous semble en effet fondamental de pouvoir répondre aux 2 questions suivantes :
dans les accidents à une seule voiture, les valeurs moyennes de masse et de puissance sont-elles similaires (ou supérieures, comme c’est à craindre) à celles des véhicules impliqués dans des accidents à deux ou plusieurs voitures ?
certaines caractéristiques des voitures impliquées dans un accident à un seul véhicule (dont la masse, la puissance et la hauteur du capot) sont-elles déterminantes par rapport à la gravité des lésions des occupants de la voiture ?
Les réponses à ces questions permettraient sans doute aux automobilistes de poser des choix plus éclairés au moment de renouveler leur véhicule.
Crédit photo d’illustration : Adobe stock
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VIAS Institute. 2023. Impact des caractéristiques des véhicules sur la gravité des lésions des occupants de voiture et de la partie adverse
Voir par exemple : OCDE. 2004. Voitures propres – Stratégies pour des véhicules peu polluants. Paris : OECD Publishing.
Il s’agit des occupants d’une voiture impliquée dans des accidents corporels avec d’autres voitures
Une seule étude a pu être trouvée sur ce sujet et elle n’a pas mis en évidence de différence significative en termes de gravité des lésions entre les accidents impliquant des voitures électriques d’une part et les accidents impliquant des voitures à moteur à combustion d’autre part
Les opposants heurtés par un véhicule plus récent dans une collision par l’arrière courent moins de risques de lésions graves que lorsqu’ils sont percutés par un véhicule plus âgé
Les piétons heurtés par des véhicules plus récents courent moins de risques de lésions graves grâce à la présence de systèmes de sécurité modernes tels que l’Automatic Emergency Braking (AEB)
Une augmentation ou une diminution du risque de lésions graves ou mortelles est respectivement indiquée par « + » et « – ». Lorsqu’aucun effet n’a été relevé, c’est indiqué par « = ». Une combinaison « += » signifie que certaines études constatent une augmentation tandis que d’autres ne relèvent aucun effet. Une cellule vide signifie que VIAS n’a pas trouvé de littérature.
Il s’agit des occupants d’une voiture impliquée dans des accidents corporels avec d’autres voitures
Une seule étude a pu être trouvée sur ce sujet et elle n’a pas mis en évidence de différence significative en termes de gravité des lésions entre les accidents impliquant des voitures électriques d’une part et les accidents impliquant des voitures à moteur à combustion d’autre part
TYNDALL J. 2021. Pedestrian deaths and large vehicles. Economics of Transportation, 26–27, 100219
RAKOTONIRAINY A., GRIGNARD N., WISHART D., KING M., WATSON B. 2006. Comparing driving behavior between 4WD and sedan vehicles: Preliminary results
L’Abbreviated Injury Scale (AIS) est une échelle de mesure de la gravité des blessures. Elle comprend 6 niveaux allant de 1 (gravité mineure, blessures légères) à 6 (gravité maximale, blessures mortelles)
SHANG S., OTTE D., LI G., SIMMS C. 2017. Detailed assessment of pedestrian ground contact injuries observed from in-depth accident data
YIN S., LI J., XU J. 2017. Exploring the mechanisms of vehicle front-end shape on pedestrian head injuries caused by ground impact
Norwegian center for Transport Research. 2017. Road safety effects of vehicles crashworthiness, weight, and compatibility
VIAS. 2022. Rapport statistique 2022. Accidents de la route 2021, p 41
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