La Fédération analyse la note du formateur Elio Di Rupo

Après plus d’un an de négociations, la note du formateur constitue une étape importante sur le chemin de la constitution d’un gouvernement fédéral. Sans présager des accords politiques qui pourront être trouvés pour sortir notre pays du statu quo institutionnel actuel, la Fédération a analysé point par point le contenu de cette note sous l’angle environnemental, portant un regard critique sur des mesures qui feront peut-être bientôt le quotidien des Belges, en matière de santé, de mobilité, d’aménagement du territoire, d’économie, d’énergie et de climat. Les partis appelés à négocier pourront trouver dans cette analyse une matière de réflexion utile en vue d’engager notre pays sur la voie d’un avenir écologiquement soutenable.

Mobilité

En matière de mobilité, la note du formateur laisse une impression en demi-teinte, incluant des propositions réellement prometteuses mais aussi d’autres à tout le moins interpellantes.

Du côté des mesures à soutenir, signalons en particulier le volet SNCB, plutôt bien fourni. Y sont envisagées tout à la fois une réforme (bien nécessaire) des structures du groupe, la garantie du maintien d’objectifs de service public (et donc l’exclusion des mécanismes de marché), une intégration des trois Régions dans la thématique ferroviaire – sous la forme d’une participation au Conseil d’Administration du groupe, de la constitution d’une filiale pour la gestion de l’exploitation du futur RER et d’une contribution volontaire additionnelle des Régions au budget de la SNCB pour le développement de certains projets.

Quelques bémols viennent cependant ponctuer ces avancées positives. Il faudra tout d’abord s’assurer que le gel envisagé des frais de personnel et de fonctionnement des administrations publiques ainsi que des dotations publiques pendant deux ans, ne s’appliquera pas au groupe ferroviaire, déjà largement déficitaire. Au vu de l’accroissement impressionnant de la fréquentation du rail – comme des autres sociétés de transport public, d’ailleurs – ces dix dernières années, il est indispensable que les dotations publiques au groupe SNCB soit revues à la hausse, en y intégrant une nouvelle répartition au profit de la SNCB-Voyageurs qui en a bien besoin.

Si le futur gouvernement souhaite améliorer prioritairement la ponctualité et la sécurité de ses trains, cela ne pourra se faire qu’en dégageant les moyens nécessaires pour entretenir correctement le matériel roulant existant et améliorer la flexibilité du système, non en détricotant un peu plus l’offre ferroviaire. En outre, si nous soulignons l’intérêt de l’intégration des Régions dans les décisions ferroviaires, celles-ci devront faire montre d’une réelle ambition, au risque d’accroître encore les disparités régionales d’accès à la mobilité alternative. Enfin, il serait vraisemblablement utile d’intégrer les opérateurs régionaux de transports publics (De Lijn, TEC et STIB) à la réflexion relative à l’exploitation du réseau RER sous la forme d’une participation à la nouvelle filiale créée à cette occasion. Une filiale qui devra préparer activement les mesures d’accompagnement liées à la mise en ½uvre du RER, lesquelles restent pour le moment oubliées par le politique bien que prônées par les spécialistes du transport.

La coopération entre Régions devrait également s’accroître sur le dossier de la mobilité interrégionale autour de Bruxelles, conformément à la note du formateur. Il n’est en effet pas imaginable de laisser une Région prendre des décisions d’infrastructure importantes ayant des impacts à long terme sur la mobilité, l’environnement et la santé de tous les Belges, sans s’accorder avec ses homologues des autres Régions. L’épineuse question de l’élargissement du Ring bruxellois sera l’occasion de démontrer cette capacité à se mettre autour de la table en bonne intelligence et au profit de l’intérêt général.

En matière automobile, les choses semblent enfin bouger dans la bonne direction : en proposant l’arrêt des aides fédérales à l’achat d’un nouveau véhicule (mesure qui tient davantage du soutien au secteur automobile que de la réelle avancée verte – voir notre position à cet égard) et en adaptant l’avantage fiscal lié aux voitures de société en fonction de l’impact environnemental et de la valeur du véhicule, le formateur fait un pas dans le bon sens. Il reste cependant encore timide : il conviendrait, pour être complet sur ce dernier plan, de supprimer le système de forfait pour l’estimation du nombre de kilomètres associé aux déplacements privés et domicile-travail (actuellement de 5000 ou 7500 km par an selon la distance domicile-travail). Par ailleurs, l’introduction d’un mécanisme de responsabilisation « climat » dans la nouvelle loi de financement pourrait, appliquée au secteur des transports terrestres, permettre de maîtriser les émissions de ce secteur, qui échappe actuellement à tout contrôle. En outre, il est dommage de constater que l’attention portée aux émissions polluantes des véhicules ne concerne que les émissions de CO2. Les émissions de particules fines et d’oxydes d’azote ainsi que le bruit ont aussi de lourdes conséquences sanitaires et devraient dès lors être prises en compte dans la définition des mesures de soutien – ou de découragement – aux différentes formes de mobilité.

En instaurant une taxe sur les billets d’avion en première classe et classe affaire, le formateur envoie un premier signal au secteur aérien, dont la responsabilité dans les émissions de gaz à effet de serre est loin d’être négligeable (voir notre dossier). La Fédération regrette toutefois que cette taxation ne s’applique pas à l’ensemble des billets (alors que la TVA s’applique à tous les billets de train), et en particulier aux vols low-cost, responsables d’une survalorisation de la mobilité et d’un accroissement important des voyages « saut-de-puce » par les airs.

A côté de ces éléments globalement positifs, deux apparaissent à tout le moins interpellant. Tout d’abord, le formateur envisage de favoriser la mobilité géographique des demandeurs d’emploi en portant la distance minimale de recherche d’emploi de 25 à 60 km, ce indépendamment de la durée des déplacements. Cette mesure défavorise de facto les travailleurs non motorisés et/ou habitant en milieu rural. L’espace géographique wallon garde les stigmates d’un sous-investissement drastique en matière d’infrastructures de mobilité alternative à l’automobile, qu’il subit depuis près de trente ans. Exiger des travailleurs qu’ils parcourent 120 km par jour pour se rendre à leur lieu de travail et en revenir, place la Wallonie dans une situation déséquilibrée par rapport à la Flandre, territoire plus dense et mieux fourni en transports publics et risque de précariser encore un peu plus les travailleurs en situation économique difficile. Une politique de décentralisation économique, favorisant l’emploi local et non délocalisable et servant les enjeux environnementaux, couplée à un réinvestissement massif dans les transports publics (en ce compris les lignes ferroviaires locales) serait certainement plus efficace pour les chercheurs d’emploi.

Enfin, l’on reste perplexe face à la volonté de régionaliser le Code de la route et de supprimer, le cas échéant, l’Institut Belge pour la Sécurité Routière (IBSR). Cette mesure paraît relever davantage de l’aberration d’ordre pratique que de la réelle plus-value. Pourquoi supprimer l’échelon fédéral si l’on devra de toute façon créer un « accord de coopération entre les Régions, auquel sera associée l’autorité fédérale [pour] organiser, le long des autoroutes, des actions nationales de sensibilisation destinées au grand public » ? Les Régions seront-elles vraiment plus efficaces pour mener ces actions de sensibilisation ? Imagine-t-on réellement un code de la route distinct selon les régions dans un territoire aussi petit que celui de la Belgique? A l’heure où les trois Régions planchent sur une révision commune de la fiscalité routière, il est utile de se demander ce que pourra réellement apporter une régionalisation d’une législation aussi quotidienne que la Code de la Route. Si l’objectif du formateur est de centraliser les compétences en matière d’infrastructure et de sécurité routière, il serait sans doute plus pertinent d’analyser la possibilité de fédéraliser la gestion de l’infrastructure et de conserver la sécurité routière aux mains du pouvoir fédéral.

Transition vers une économie durable

Le chapitre « Stimuler la transition de notre économie vers un modèle de croissance durable » pose clairement les jalons d’une réforme de notre modèle économique : « Le gouvernement ambitionne que la Belgique rejoigne le groupe des États européens pionniers dans la transition vers de nouveaux modes économiques de production et de consommation durables. Réduire drastiquement la consommation de ressources naturelles et d’énergie (en particulier les combustibles fossiles) est essentiel non seulement pour la préservation de l’environnement, mais aussi pour le renforcement de la compétitivité de nos entreprises et la création d’emplois. » L’État sera appelé à être un acteur majeur de cette évolution à travers, notamment, l’intégration généralisée de critères environnementaux et de clauses sociales pour les marchés publics, ainsi que pour la gestion des fonds publics.

Il est cependant des idées qui ont la vie dure. Ainsi de la « croissance durable » de l’économie qui apparaît dans la note du formateur comme la voie vers une réelle transition économique. La croissance durable est une contradiction dans les termes. Avec un taux de croissance de 2% du PIB, la taille de l’économie sera multipliée par 6 à l’horizon 2100. Par 40, à l’horizon 2200… Alors que la pression qu’exerce la croissance sur l’environnement a déjà franchi certaines limites dangereuses [[« A safe operating space for humanity », Nature, 24 septembre 2009, vol. 461.]], la croissance est toujours invoquée pour résoudre les problèmes qu’elle crée elle-même ! Après la charge redoutable opérée rigoureusement par Tim Jackson, il devient difficile de soutenir une « croissance durable ».

La notion-clé invoquée par nos représentants politiques pour faire croire qu’une « croissance durable » serait possible est celle du découplage : il serait possible de produire toujours plus, si la pression environnementale par unité de PIB se réduit. Or, si l’idée est séduisante en théorie, la réalité des faits montre que ce découplage ne s’observe pas dans la réalité. Si globalement on peut observer un découplage relatif de la quantité de certaines ressources naturelles (RN) nécessaires à la production d’une unité de PIB, c’est-à-dire une utilisation moindre de ces RN par unité de PIB, on n’observe pas de découplage absolu : la quantité de RN utilisées continue de croître, car le rythme de découplage est moins rapide que le taux de croissance du PIB et cela fait augmenter les dégâts environnementaux…Il nous faudrait un progrès technique annuel dix fois plus rapide qu’actuellement pour contrer les effets environnementaux néfastes de la croissance.

Et nous n’avons même pas abordé les problèmes sociaux qui rendent la question encore plus complexe et exige du progrès technique une vitesse encore supérieure si l’on veut garder l’objectif d’une croissance du PIB!
Croire en une croissance durable va à l’encontre de la réalité et n’est en fin de compte qu’une croyance qui ne tient pas debout ni en théorie, ni en pratique. L’économiste anglais Nicholas Stern, auteur du retentissant rapport sur le changement climatique, chaud partisan il y a quelques années d’une croissance verte ou durable, est revenu sur cette croyance. Il déclarait en 2009 : « Les pays riches vont devoir oublier la croissance s’ils veulent stopper le changement climatique ».

Si nous avons besoin d’une réelle transition économique, dont les contours restent à définir, son objectif ne peut pas être une croissance durable.

Santé

Si on doit saluer la volonté du formateur d’assurer un accès aux soins de qualité, on s’inquiète dans le même temps de sa volonté contradictoire de réduire le taux de croissance du financement de ces soins.

Par ailleurs, l’absence de véritable prise en compte de la prévention primaire et de l’influence de l’environnement sur la santé constitue un oubli hautement regrettable. L’influence de l’environnement sur notre santé et les inégalités sociales qui en découlent sont en effet désormais largement reconnues. L’Organisation Mondiale de la Santé estime ainsi que 20% des cancers sont attribuables aux facteurs environnementaux, y compris dans le cadre professionnel.

Une politique de soins de santé efficace doit passer par une approche beaucoup plus transversale. Il n’y a à l’heure actuelle dans notre pays aucune approche coordonnée qui permette de réduire l’émission des facteurs de pollution et l’exposition des citoyens à ceux-ci. Le plan cancer est ainsi un excellent exemple d’oubli de mise en ½uvre d’une véritable prévention primaire. S’il doit être amplifié, comme l’annonce le formateur, des objectifs en termes de réduction de l’exposition aux éléments cancérigènes ou perturbateurs endocriniens doivent y être intégrés.

Le formateur prévoit dans sa note la création d’un plan interfédéral de recherche et d’innovation en soutien à la compétitivité. Il importe ici de rappeler que l’innovation technologique n’est utile que si elle permet de répondre à des besoins réels de la société, identifiés comme tels de manière participative, et s’il est assuré que plusieurs solutions potentielles ont été analysées pour identifier la meilleure d’entre elles (à quoi sert-il de créer des variétés OGM résistantes à certains ravageurs alors que des variétés anciennes présentant ces qualités existent?).

Le schéma d’innovation « à tout va », appliqué à l’heure actuelle, est (de manière avérée) source de nouveaux problèmes et suscite l’inquiétude – justifiée – des consommateurs, mis devant le fait accompli de la présence de nouveaux produits sur le marché, sans qu’il soit possible de savoir quelles sont leurs atteintes à la santé ou l’environnement de manière fiable. Les questions que posent les OGM et les nanotechnologies constituent de ce point de vue des exemples éloquents. Un lien doit donc absolument être fait entre recherche, développement et innovation et la volonté affichée par le formateur de voir la Belgique définir des normes de produits ambitieuses sur le plan environnemental, social et sanitaire.

Normes de produits

Si un étiquetage « global » des produits tel que suggéré dans la note permettrait de mettre à disposition des consommateurs une information harmonisée, il prendra du temps à être mis en place et ne sera pas sans impact financier. Or, des alternatives rapides et peu coûteuses existent. A l’heure actuelle, l‘environnement est utilisé à tour de bras comme argument pour vendre des produits qui sont tout sauf respectueux de l’environnement. Il s’ensuit une désinformation des consommateurs et une concurrence déloyale entre les entreprises. La mise en ½uvre d’un cadre rigoureux pour l’utilisation des allégations environnementales dans la publicité et l’étiquetage, pourrait conduire rapidement à des résultats sans doute aussi positif que ce système d’étiquetage qui mettre longtemps avant d’être opérationnel.
Par ailleurs, les investissements publicitaires restent dans notre pays déductibles à 100%… alors que les entreprises intègrent ce coût dans le prix de leur produit et/ou service. En oubliant de reconsidérer cette déductibilité, le formateur se prive d’une manne financière importante en ces temps de recherches de nouvelles recettes budgétaires.

Aménagement du territoire

Bien que l’Aménagement du territoire ait été transmis à la gestion des Régions dès leur création, l’Etat fédéral a conservé jusqu’à aujourd’hui la main sur certains dossiers stratégiques. On retrouve ces dossiers particuliers à différents endroits de la note d’Elio Di Rupo, son intention déclarée étant d’en confier la gestion aux Régions et parachever ainsi la régionalisation complète de la matière.

Le formateur annonce par exemple la régionalisation de la politique des grandes villes. Au titre de cette politique demeurée fédérale, de larges budgets ont continué à être alloués annuellement à des projets d’urbanisme opérationnels dans les grandes villes du pays : réhabilitation d’ilots dégradés, rénovation de logements vétustes, construction d’une maison de quartier, etc.
Face à une telle nouvelle de régionalisation, la réaction première ne peut être que positive. Puisque ce sont aujourd’hui les Régions qui conçoivent et planifient l’aménagement du territoire en Belgique, il y a du sens que ce soient elles qui gèrent aussi l’ensemble des budgets opérationnels. Question de cohérence…Les actions concrètes sauraient alors au mieux s’inscrire dans le cadre stratégique général.

Mais à mieux y réfléchir, cette régionalisation pourrait pourtant avoir des effets pervers non-négligeables. D’une part, régionaliser un tel dossier, ne serait-ce pas s’exposer à des risques de diminution des budgets des politiques urbaines ? Le maintien au fédéral de telles politiques ne les expose en effet pas aux arbitrages budgétaires souvent douloureux qui pourraient être ceux de la Wallonie. D’autre part, il est possible qu’avec une telle régionalisation on perde une certaine hauteur de vue dans l’analyse des situations urbaines. Quand on pense développement urbain, n’est-il pas pertinent de comparer des villes différentes ? Les problèmes d’Anvers ne sont-ils pas éclairants pour comprendre ceux de Liège ? Connaître la situation de Genk n’aide-t-elle en rien dans l’appréhension de la situation de La Louvière ? Cette réflexion comparative manquera malheureusement à l’avenir dans l’analyse, tout comme une proximité bienvenue entre grandes villes.

En marge de la compétence stricte de l’aménagement du territoire, la régionalisation des autorisations en matière commerciale devrait aussi pas mal changer la donne territoriale. Ce serait la Région qui remettrait à présent les permis socio-économiques, ce sésame incontournable à la réalisation de tout projet commercial, tout comme le permis d’environnement ou le permis d’urbanisme.

La réception de cette régionalisation ne peut être que positive. En effet, la Wallonie peine en l’état à juguler les développements commerciaux anarchiques avec lesquels elle est en proie. A la faveur de la loi Ikea et de la directive Bolkestein, chaque année, des centaines de milliers de m² de nouveaux centres-commerciaux continuent à sortir de terre, ceci alors que la demande des consommateurs demeure quasi-inchangée (voir notre analyse)… Face à cette situation aux effets commercialement et urbanistiquement dévastateurs, la Wallonie peine à agir. Régionaliser les autorisations commerciales pourrait lui permettre de sortir de cette situation. Ce faisant, ses nobles intentions trouveraient la possibilité légale d’être concrétisées.

Energie et climat

Sur les questions énergétique et climatique, la note du formateur souligne que « réduire drastiquement la consommation de ressources naturelles et d’énergie est essentiel » et poursuit en précisant des objectifs : « Notre pays s’inscrira dans un objectif de réduction, à l’échelle européenne, de 30% des émissions de gaz à effet de serre en 2020 et de 80 à 95% en 2050 par rapport à 1990 ». Pour IEW, il est réellement positif de se positionner en faveur des 30% de réduction des émissions à l’horizon 2020. Pour être réellement pertinent, l’objectif devra être atteint en interne (sans faire appel aux mécanismes de flexibilité).

Reste cependant à définir une politique à même d’atteindre ces objectifs. Lorsque le formateur propose de « contrôler les prix de l’énergie afin de les diminuer », on est en droit de se poser certaines questions. Comment, dans une économie de marché, prétendre diminuer la consommation d’un bien dont on abaisse le prix ? Ce qui compte, in fine, ce n’est pas le prix de l’énergie mais le montant de la facture. Si les prix augmentent mais que la consommation diminue (notamment suite à des investissements économiseurs d’énergie), la facture peut rester stable. Il serait donc préférable – et plus réaliste au vu des tendances mondiales – d’admettre que les prix de l’énergie sont amenés à augmenter en moyenne dans les années à venir et qu’il sera important de prévoir des mesures permettant de diminuer la consommation tout en préservant une certaine équité sociale dans l’accès à l’énergie. La tarification progressive est une piste évoquée par de nombreux acteurs. Face à ces défis, le renforcement du régulateur (la Commission de Régulation de l’Électricité et du Gaz – CREG) est un élément important.

Par ailleurs, la répartition entre les Régions des objectifs en matière de réduction d’émissions de CO2 est bien nécessaire. Cette répartition devra bien entendu, être équitable mais également ambitieuse pour toutes les entités, ce qui implique de prévoir une marge d’effort supplémentaire pour les entités, au-delà de la simple répartition arithmétique. Ensuite, la prise en compte dans la loi de financement des résultats effectifs de chaque région en terme d’émissions de CO2 est de nature à les encourager à aller de l’avant.
Le formateur prévoit de supprimer pour fin 2012 les incitants fédéraux en vue d’économiser l’énergie dans le logement, pour respecter le transfert total de ces compétences aux Régions. Il est dès lors nécessaire de prévoir également un transfert équivalent des moyens financiers alloués à ces politiques prioritaires.

Sur le dossier nucléaire, la loi de sortie doit être maintenue, comme le précise la note, mais la révision du calendrier ne se justifie pas. L’urgence, actuellement, c’est d’offrir un cadre clair et stable aux acteurs énergétiques, notamment pour permettre les investissements appropriés. Cette nécessité est incompatible avec un report à la petite semaine de la date de fermeture des centrales. La volonté du formateur est d’ailleurs d’assurer la sécurité de l’approvisionnement « en donnant la priorité aux énergies renouvelables ».

Le prélèvement de la rente nucléaire et son affectation à des investissements économiseurs d’énergie ainsi qu’au développement des énergies renouvelables, la révision à la hausse de la responsabilité des exploitants en cas d’accident nucléaire, ainsi que les mesures renforçant la suffisance et la disponibilité du fonds devant permettre le démantèlement à venir des centrales et la gestion des déchets, sont des points positifs. Dans chacun de ces cas, le niveau précis de l’effort qui sera décidé déterminera le réel bénéfice de ces décisions. Espérons que l’ambition sera à la hauteur des enjeux environnementaux en la matière.