L’année 2021 a vu fleurir un grand nombre de « Ville 30 ». Bruxelles a mené la danse en appliquant une des mesures du plan GoodMove, dès le 1er janvier 2021, qui implémente le 30km/h dans – presque – toutes ses rues. Paris a suivi cet été, élargissant les zones 30 – qui représentaient 60% des voiries – à l’ensemble des voies parisiennes. L’Espagne est allée encore plus loin en imposant le 30km/h dans toutes les agglomérations espagnoles 1. Si la « Ville 30 » a la cote, c’est parce qu’elle présente de nombreux avantages, n’en déplaise à certains … automobilistes.
Pourquoi opter pour le 30 km/h en ville ?
L’amélioration de la sécurité routière
Commençons avec un peu de physique (en très simplifié, promis)… L’énergie cinétique d’un véhicule, c’est-à-dire l’énergie contenue dans un objet qui effectue un mouvement, dépend de la masse et de la vitesse de cet objet. Lorsqu’un véhicule circule, il produit donc de l’énergie cinétique (mesurée en Joules, J). Plus la vitesse (et la masse) de la voiture est élevée, plus l’énergie produite sera grande, et plus il faudra de temps pour immobiliser cette énergie et donc arrêter le véhicule. D’autres paramètres influencent aussi la distance d’arrêt : les conditions météorologiques (sol sec ou mouillé) et l’état du véhicule (pneus, freins).
Autre facteur à prendre en considération : le temps de réaction de l’automobiliste ! Celui-ci va dépendre de différents paramètres propres à la personne (fatigue, conduite sous influence, inattention passagère, etc.). Mais là aussi, la vitesse à laquelle on circule va influencer la perception de notre environnement. À 30 km/h, on voit mieux : notre champ visuel est d’environ 120° ; alors qu’à 50 km/h, il tombe à 90° environ.
Bref, lorsqu’un véhicule circule à 50 km/h, la distance réalisée avant arrêt complet du véhicule est de minimum 27 mètres. Alors qu’à 30 km/h, la distance est divisée en deux avec un minimum 13 mètres parcourus.
De plus, si l’impact ne peut être évité entre un véhicule et un piéton ou un cycliste, à 50 km/h, le risque de décès est neuf fois plus élevée qu’à 30 km/h ! Comme l’illustre la campagne de sensibilisation de la Région Bruxelles-Capitale : un choc à 30 km/h correspond à une chute du 1er étage ; alors qu’à 50 km/h, c’est une chute du 3ème étage !
En ville, la pollution est largement émise par la circulation automobile : CO2, NOx (oxydes d’azote), particules fines et ultrafines, etc.
L’argument le plus utilisé par les détracteurs de la « Ville 30 » est l’augmentation de ces polluants. On peut lire ou entendre que « les voitures ne sont pas faites pour rouler à du 30 km/h » ou « qu’elles polluent plus à régime de vitesse réduit ».
On pourrait commencer par s’interroger sur les raisons qu’ont les constructeurs automobiles de produire des voitures toujours plus rapides et puissantes alors que la vitesse maximale autorisée, dans la plupart des pays de l’Union européenne, est de 120 km/h. Oui, on aimerait bien savoir pourquoi, mais ce n’est pas le sujet de cette nIEWs…
Mais est-ce que les véhicules polluent réellement plus lorsqu’ils circulent à 30 km/h plutôt qu’à 50 km/h? Oui, mais seulement si la circulation est fluide et que les véhicules circulent à vitesse constante ! Or la circulation en ville est loin d’être fluide : embouteillages, accélérations et décélérations aux abords des carrefours ou des dispositifs de limitation de vitesse, feux de circulation, etc. Ces différents facteurs pris en compte, la vitesse moyenne en ville est bien en deçà des vitesses maximales autorisées : environ 19 km/h !
Diminuer la vitesse maximale en ville à 30 km/h ne va pas faire augmenter les émissions de polluants. En effet, ce qui émet davantage de polluants chez les véhicules à moteur thermique, ce sont les accélérations 2. Cette mesure vise donc à favoriser une conduite souple : pas de coups de frein abrupts, pas d’accélérations inutiles, etc.
Un des objectifs de la « Ville 30 » est d’apaiser le trafic automobile, et conduire à un partage de l’espace public plus équitable entre les différents modes de transport (marche, vélo, voiture et transports publics).
Diminution de la largeur des rues, suppression de bandes de circulation, … sont des modifications de l’aménagement urbain qui permettent de rendre les cheminements des modes actifs plus agréables : élargissement des trottoirs, création de pistes cyclables et de zones de rencontre, etc.
Un temps de parcours très peu impacté
Les pointes de vitesse pour atteindre le 50 km/h entre deux carrefours lorsque l’on traverse des quartiers densément peuplé a trop peu de sens !
Comme mentionné au point 2, la vitesse d’un véhicule en milieu urbain n’est pas constante et la moyenne est d’environ 19 km/h (lorsque la vitesse maximale autorisée est de 50 km/h). En effet, en ville, le profil de vitesse varie énormément : ralentissements, STOP, feux de circulation, dispositifs ralentisseurs, etc. La réduction de la vitesse maximale à 30 km/h permet d’éviter les accélérations non nécessaires et fait « perdre » environ 18 secondes par kilomètre ; passant à une vitesse moyenne de 17,3 km/h.
Opter pour les ZBE ne résout qu’une chose (dans une moindre mesure) : diminuer les émissions de polluants atmosphériques. Pas d’amélioration de la sécurité routière, pas de partage plus équitable entre les différents modes de transports, pas de diminution des nuisances sonores dues au trafic…
A ces problèmes non résolus, la ZBE intègre également une dimension sociale, comme le souligne l’ISSep dans son Etude d’impact environnemental de deux zones basses émissions sur le territoire wallon : « Interdire l’ensemble des véhicules pré-Euro 4 diesel (96 500 véhicules qui représentent 5,6 % du parc wallon) et pré-Euro 2 essence (13 000 véhicules qui représentent 0,8 % du parc wallon) sur l’ensemble de la Wallonie semble fort utopique, car, dans la pratique, cela obligerait près de 110 000 propriétaires à changer de véhicule. Il ne s’agirait plus ici de laisser les véhicules hors d’un centre urbain en offrant une alternative de transports en commun à ces citoyens, mais bien d’envoyer leur véhicule directement à la casse étant donné qu’ils ne pourraient plus en pratique quitter leur garage avec ce véhicule. On impacterait des personnes vivant dans des endroits très excentrés où il n’y a aucun souci majeur de pollution et où il n’y a aucune offre de transports publics. Si cela peut se concevoir pour un nombre très limité d’individus ayant des véhicules de plus de 20 ans, cela nous semble irréaliste pour un nombre de personnes aussi important et des véhicules de moins de 15 ans. Seule l’instauration d’une prime à la « casse » serait une solution, mais, vu le nombre de véhicules concernés, cela nous paraît irréaliste. » (p.98). La ZBE est donc discriminatoire pour les ménages à faibles revenus car ce sont ceux qui possèdent les véhicules les plus anciens et qui seront le plus impactés par cette mesure.
Modifier le PACE en remplaçant l’instauration de ZBE en Wallonie par des « Ville 30 » serait plus adapté au contexte wallon : plus juste socialement, facile à mettre en place et financièrement accessible. Le passage aux 30 km/h dans les agglomérations a un intérêt direct pour la sécurité, la convivialité et le partage de l’espace public entre les différents modes de transport.
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Depuis le 11 mai 2021, en agglomération, les routes à voie unique dans chaque sens de circulation voient leur vitesse maximale autorisée diminuer à 30km/h. Cette mesure englobe entre 60 et 70% des routes du pays.
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