Le light-train, une solution pour les lignes locales ?

La dénomination de light-train ou light-rail est utilisée pour désigner des réalités ou des projets parfois bien différents. Nous vous proposons ici un petit éclairage de cette notion qui en fait rêver certains et en inquiètent d’autres. Le nom laisse entendre que le poids est un élément déterminant dans ce concept. Alors, pour donner un avenir radieux à nos lignes de desserte locale, suffit-il d’acquérir des trains plus légers ? Voici un nouvel épisode de notre « feuilleton lignes locales ».

Plus qu’une question de matériel roulant ?

Dans tous les cas, il s’agit d’un système de transport de voyageurs reposant sur des rails.

On parle plutôt de light-rail pour désigner des systèmes de transport urbains qui tantôt utilisent une infrastructure ferroviaire classique (lourde) tantôt une infrastructure urbaine ferrée (type tram). Ce système permet de relier la région alentour d’un centre-ville à celui-ci ainsi que sa desserte fine urbaine. Pour éviter les confusions, il est peut-être préférable d’utiliser le terme francophone tram-train. Par ailleurs, entrent logiquement dans cette catégorie, les systèmes classiques de tram et de métro.

Le light-train pour sa part devrait désigner « un système qui permet de revaloriser des lignes ferroviaires régionales, à vitesse réduite la plupart du temps, et de les exploiter comme des chemins de fer ordinaires ». Cette définition, issue d’une étude de faisabilité relative à l’introduction sur le réseau belge de services de transport en « Light Train » et en « Light Rail » réalisée par le groupe SNCB il y a déjà un certain temps, ne nous satisfait pas vraiment. Il nous semble que pour valoriser les lignes ferroviaires régionales, que nous aimons appeler les lignes de desserte locale[[Pour éviter un confusion possible avec les liaisons autrefois appelés IR qui ont une vocation de desserte entre les bassins de vie ou sous-régions, nous préférons parler de lignes de desserte local pour désigner les liaisons omnibus qui desservent finement un territoire, qu’il soit urbain ou rural.]] , une vitesse réduite ne doit pas être acceptée comme une contrainte intangible et la manière de les exploiter pourrait justement ne pas être ordinaire.

D’où la réflexion large que nous avons entamé sur les leviers à activer tant du côté de l’offre que celui de la demande pour rendre les dessertes locales attractives et viables économiquement. Après avoir dressé un cadre général, expliqué l’outil des contrats d’axe et exploré la tarification des sillons, nous nous intéressons à présent au matériel roulant.

Un matériel roulant adapté à l’exploitation d’une desserte locale

Le poids n’est qu’un élément, il nous semble donc préférable de parler de « matériel roulant adapté à l’exploitation d’une desserte locale » plutôt que de light-train. Par ailleurs, la Belgique étant un pays à système de courant continu, le matériel roulant n’a pas besoin d’être équipé d’un transformateur comme c’est nécessaire dans un système à courant alternatif. Un transformateur équivaut à quelques 5 tonnes. Le matériel roulant belge est donc toujours allégé de ce poids.

Voici les autres caractéristiques intéressantes à rechercher :

 Haute capacité d’accélération et de freinage : C’est une caractéristique essentielle pour envisager une exploitation efficace sur une ligne avec arrêts fréquents comme une ligne de desserte locale. C’est en effet la capacité d’accélération qui détermine principalement le temps de parcours entre deux arrêts. A titre d’exemple, les automotrices AM08, connues sous le doux nom de Désiro, possèdent une capacité d’accélération de 1.1 m/s². Par contre, le reste du parc ferroviaire belge tourne autour d’une moyenne de 0.5 m/s² et les automotrices actuellement les plus utilisées sur les dessertes omnibus, à savoir les AM 66 ou les AM 70, affichent la triste performance de 0.46 m/s².

 Composition de base à 2 éléments et accouplement automatique : La capacité et la flexibilité (compositions multiples) du matériel roulant sont des aspects importants. Selon qu’il s’agisse de la desserte d’une agglomération (RER, REL, REC) avec une certaine densité (potentiels voyageurs élevés) ou de la desserte d’une ligne locale en zone plus rurale, les besoins en capacité sont fort différents. Afin de ne pas multiplier le type de matériel roulant au sein du parc belge (économie d’échelle et facilité d’entretien), il est préférable de choisir du matériel qui peut se moduler et ainsi s’adapter aux besoins de capacité variés.

 Accès plain-pied et portes larges : Pour rendre la desserte attractive par un temps de parcours réduit, le temps d’arrêt en gare doit pouvoir être limité au minimum (30 secondes dans les arrêts sans correspondance); la question de l’accessibilité du matériel roulant prend donc tout son sens. Les portes larges permettent de gagner du temps quand le flux des voyageurs est important.
L’accès plain-pied dépend aussi de l’aménagement de l’infrastructure (= hauteur des quais). En Belgique, encore beaucoup de points d’arrêts non gardés (PANG) n’ont pas de quais hauts, et malheureusement, il n’existe toujours pas une norme unique pour l’aménagement des quais hauts. La hauteur des quais est parfois portée à 76 cm au-dessus des voies (en principe dans toutes les gares de catégorie A et B), parfois à 55 cm (dans toutes les autres gares). La norme internationale est de 76 cm.

 Compartiments multifonctionnels : Logiquement, les voyageurs qui utilisent une ligne de desserte locale effectuent des trajets relativement courts[[Actuellement, ce n’est pas parfois pas le cas en Belgique car il n’y a pas toujours d’alternative IR ou IC, comme c’est par exemple le cas de la ligne de l’Ourthe (L43).]]. Le confort des places assises est moins important qu’une organisation pratique de l’espace : espace ouvert, emplacement spacieux au niveau de l’ouverture des portes, emplacement disponible pour vélos/poussettes, places assises, …

 Système d’information des voyageurs : Un système d’information délivre de manière visuel et auditive les informations suivantes : destination finale du train et annonce de l’arrêt suivant. Dans l’idéal, apparait aussi l’information des correspondances organisées dans les arrêts desservis. Dans l’optique d’une exploitation à un seul agent, non disponible pour répondre aux demandes d’information de voyageurs, un tel système d’information est indispensable.

 Délivrance de billets à bord : Prévoir l’installation de distributeur automatique de billets à bord des trains est une option intéressante. Cela évite de créer des situations litigieuses où le voyageur ne peut prouver le dysfonctionnement du seul automate bien souvent disponible sur le quai d’un PANG. Par ailleurs, disposer les distributeurs de billets au sein du matériel roulant pourrait en faciliter l’entretien : vérification systématique lors du nettoyage du train plutôt que de déplacer régulièrement des équipes dans les PANG.

Petit aperçu du matériel roulant disponible sur le marché

Voici quelques modèles disponibles sur le marché européen et généralement utilisés chez nos voisins pour l’exploitation de ligne de desserte locale. Les caractéristiques les plus intéressantes ne sont malheureusement pas toujours précisées dans les descriptifs disponibles.

Le parc ferroviaire belge actuel

Voici les modèles actuellement disponibles au niveau du parc ferroviaire belge et qui sont généralement affectés aux dessertes omnibus.

En guise de conclusion

Ce qui apparaît rapidement évident est qu’au sein du parc ferroviaire belge actuel, seul le modèle Désiro possède les caractéristiques les plus attendues pour une exploitation optimale des lignes de desserte locale. Ce matériel a d’ailleurs été initialement commandé pour l’exploitation du RER autour de Bruxelles, qui correspond effectivement à de la desserte fine du territoire.