À l’occasion de la semaine de la mobilité 2023, la FEB publiait un document intitulé « Stratégie et plan d’action pour une meilleure mobilité ». En ce qui concerne le transport de marchandises, Canopea peut identifier des points de convergence avec la FEB – si l’on excepte son acceptation guillerette de l’accroissement de la demande et son plaidoyer en faveur de camions plus longs et plus lourds. Pour le solde … la « meilleure mobilité » de la FEB est bien différente de la nôtre.
En janvier 2016, la FEB publiait un document intitulé « Contours d’une vision de la mobilité en Belgique » qu’elle considère encore à l’heure actuelle comme un « document phare ». A l’époque, cette vision nous était apparue tout à fait catastrophique sur le plan environnemental, ce qui avait motivé la publication d’une analyse un peu incisive. En 2023, si peu de choses ont changé sur le fond, le message de la FEB s’est fait plus policé. Ainsi, la Fédération des Entreprises de Belgique ne plaide plus pour la réalisation des 82 « chaînons manquant » routiers identifiés par la « Road Federation Belgium ». Elle affirme très diplomatiquement : « Les infrastructures sont le squelette de notre mobilité. C’est la raison pour laquelle un plan transparent d’entretien, de renforcement, de développement et de modernisation de nos infrastructures est indispensable. » Notons que, sur les 36 pages du document de la FEB, les mots « développement » et « infrastructures » se retrouvent en association à 8 reprises.
La technologie pour éviter de penser un autre futur
La FEB n’est guère partisane de la réduction de la demande de transport. Elle accepte comme un fait acquis (voire désirable) la croissance du transport de marchandises annoncée par le Bureau fédéral du Plan (+ 22% entre 2019 et 2040). Dans la vision de la FEB, il convient de gérer au mieux cette croissance de la demande en la répartissant sur les différents modes afin d’éviter la croissance… des problèmes de congestion du réseau routier lesquels nuisent à la croissance… économique.
Dans cette optique où l’on ne change rien aux fondamentaux d’un système qui a pourtant fait la preuve éclatante de ses limites, toute bouée de secours est la bienvenue. Les développements technologiques constituent la bouée par excellence. Aussi le techno-utopisme est-il omniprésent dans le document de la FEB comme l’illustre à merveille le paragraphe suivant : « L’introduction de véhicules plus intelligents, de systèmes d’aide à la conduite et d’une automatisation croissante permettra un usage plus efficient et sûr de l’infrastructure existante, avec à la clé une augmentation de la fluidité, de la capacité et de la sécurité. Il en va de même pour l’introduction de véhicules pouvant transporter des charges plus lourdes (éco-combis) et d’autres innovations technologiques. À titre d’illustration, la mise en service de robots autonomes qui livrent les courses ou encore de véhicules volants offre de nouvelles perspectives. » Cela n’a-t-il pas des petits airs de profession de foi ?
Le sauvetage par la technologie a déjà commencé, selon la Fédération des Employeurs : « Les émissions de gaz à effet de serre […] devraient diminuer de 1 % par an grâce à l’électrification des véhicules, à l’utilisation des biocarburants et au shift modal. » La FEB semble se satisfaire de cette évolution qui, pour générer une réduction de 95% des émissions (minimum climatiquement vital à atteindre pour 2050 – dans 27 ans) prendrait entre 100 (s’il s’agit d’une progression arithmétique de 1% par an) et 350 (progression géométrique) années…
Ces améliorations technologiques, encore convient-il, dans la vision de la FEB, de les accompagner, de les faciliter, d’investir de l’argent public dans leur développement : les infrastructures doivent être « rendues plus dynamiques et communicantes », les routes doivent pouvoir « accueillir des véhicules autonomes »…
Ce sont même – et plus fondamentalement – les mentalités qu’il conviendrait d’améliorer selon la FEB qui plaide, en quelque sorte, pour l’application du principe de non-précaution : « La mise en place d’un cadre et d’approches favorables aux innovations et nouvelles technologies est un must. Un tel cadre permet de tester de nouvelles technologies ou concepts (ce qui peut nécessiter des exceptions spécifiques au niveau législatif). Si un test s’avère convaincant, la législation devrait être adaptée en vue de permettre le déploiement du nouveau concept/technologie. Une ouverture ou réactivité en la matière de la part des autorités est plus que bienvenue afin de ne pas laisser passer des opportunités de développement du seul fait de procédures ou mentalités trop rigides. » Selon l’analyse de Canopea, un regard un peu plus critique sur des « tests convaincants » aurait, au contraire, permis d’éviter de véritables désastres environnementaux et sociaux. La manière dont les autorités européennes, écoutant les sirènes de la technologie salvatrice, ont poussé le développement des agrocarburants en constitue le désolant symbole.
Les bonnes et les mauvaises infrastructures
Le développement de nouvelles technologies nécessitera la création de nouvelles infrastructures ou l’adaptation et le développement d’infrastructures existantes : « Il s’agit, entre autres, d’une vision sur l’utilisation de l’espace public dans une perspective de recours aux nouvelles technologies (dont fast-charging) et nouvelles formes de déplacements et livraisons (drones, petits avions électriques, robots de livraison…). […] De cette vision découleront des stratégies d’aménagement du territoire ainsi que d’extension, de modernisation d’infrastructures existantes ou de développement de nouvelles infrastructures… »
L’adaptation de l’existant peut parfois prendre des formes surprenantes : en 2016, la FEB suggérait « le remplacement des lignes ferroviaires peu exploitées par des voies dédiées d’une part aux bus allant de gare à gare et d’autre part éventuellement à d’autres types de véhicules – privés – contre rémunération ». Elle est aujourd’hui plus prudente dans la formulation : « Enfin, la question de l’intérêt de garder certaines infrastructures en activité, comme certaines gares ferroviaires, doit être posée sans tabou, en fonction de leur impact notamment sur la vitesse commerciale des trains passagers et des retards. »
Il ne faut surtout pas voir là l’effet d’un désamour pour le rail. Que du contraire. Mais plutôt l’expression d’une rationalité entrepreneuriale façonnée par l’injonction d’aller « toujours plus vite ». Ainsi, alors que la FEB suggère de supprimer certaines gares et points d’arrêts, elle recommande par ailleurs d’autres développement : « Une liaison TGV à l’aéroport de Bruxelles-National doit être sérieusement envisagée. Celle-ci aurait notamment un impact direct sur les vols de courte distance et sur le rôle de hub de l’aéroport. » Dans un contexte d’urgence environnementale absolue, nous nous permettons de « poser sans tabou » (pour reprendre l’expression de la FEB) la question de la pertinence d’une approche qui place le rail (mode de transport à faibles incidences environnementales) au service de l’aérien (mode de transport à très fortes incidences environnementales).
Fiscalité : un certain dogmatisme…
C’est peut-être en matière de fiscalité que les points de vue de Canopea et de la FEB semblent les plus irréconciliables.
Pour la FEB, « Une fiscalité doit être déployée pour l’ensemble des véhicules sur la route (voitures, camions, camionnettes, motos) modulant la charge à supporter en fonction des déterminants réels des coûts collectifs générés (pollution atmosphérique, congestion ou coût de l’infrastructure). Une redevance kilométrique intelligente, c’est-à-dire variable selon l’heure de la journée et le lieu, matérialiserait ce concept. Il faudra cependant rester attentif à ne pas augmenter la charge fiscale et administrative pesant sur les secteurs intensifs en transport et à tenir compte de la concurrence internationale à laquelle nos entreprises doivent faire face. Une telle redevance incite à mieux utiliser l’infrastructure dans le temps. Les recettes de la redevance seront affectées à l’amélioration des infrastructures et services de transport. En parallèle, les taxes sur la possession des véhicules, comme la taxe de mise en circulation et la taxe de circulation, seront supprimées. »
Analysant depuis une vingtaine d’années la communication de la FEBIAC (membre de la FEB), nous pouvons affirmer que LA constante qui y figure en matière de fiscalité est la demande de suppression de la taxe de mise en circulation (TMC). Ce qui est tout à fait compréhensible : il s’agit du seul outil qui, s’il est utilisé à cette fin, permet aux pouvoirs publics d’aider les citoyens à résister aux injonctions publicitaires à acheter des véhicules inutilement lourds, puissants, suréquipés et… chers1. Cette demande de suppression de la TMC, la FEBIAC l’assortissait autrefois d’une recommandation de « tout miser » sur la taxe de circulation annuelle (TC). Consciente de la faiblesse de son argumentation et sentant le vent de l’histoire tourner, elle recommande depuis quelques années la suppression de la TC et de la TMC pour, cette fois, tout miser sur le prélèvement kilométrique dit intelligent.
Notons au passage que les mots ne sont pas innocents : tant la FEBIAC que la FEB continuent de qualifier (sans doute pour la … disqualifier) la TMC de « taxe à la possession » (ce qu’est la TC) alors qu’il s’agit d’une taxe à l’achat.
L’efficacité d’un prélèvement kilométrique appliqué aux voitures pour en maîtriser « les coûts collectifs générés » (dont la pollution) relève aujourd’hui de la croyance. En effet, alors que l’efficacité de la TMC a pu être démontrée (une taxe similaire étant appliquée dans de nombreux pays), rien de tel pour le prélèvement kilométrique « intelligent ». Certains pays utilisent un outil de ce type (dont la Belgique), mais ne l’appliquent qu’au transport de marchandises. Avec des résultats très en-deçà des espérances. Ainsi, en Suisse, pays dans lequel cet outil fiscal est utilisé depuis 2001 avec des tarifs environ 5 fois plus élevés que ceux du système belge, il a été démontré que le bénéfice du prélèvement kilométrique réside davantage dans sa dimension budgétaire (permettant de développer les alternatives à la route et d’en augmenter l’attractivité) que dans sa capacité (limitée) à modifier directement les comportements des opérateurs de transport.
Or, la FEB est tout à fait claire : il s’agit de « ne pas augmenter la charge fiscale » – tout en demandant que les recettes soient « affectées à l’amélioration des infrastructures et services de transport ». Ce qui contredit un des principes de base du système fiscal belge : celui d’universalité (les rentrées fiscales sont versées dans un « pot commun » dont l’utilisation est déterminée par le Gouvernement, en fonction du contexte et de ses priorités.
Pour résumer l’approche de la FEB en forçant (un tout petit peu) le trait, il conviendrait donc (1) de supprimer un outil potentiellement efficace (la TMC) par un outil qui ne l’est pas vraiment (le prélèvement kilométrique), du moins si le but est de limiter les incidences environnementales du trafic routier, (2) de ne surtout pas augmenter les recettes fiscales mais (3) d’affecter celles-ci au secteur des transports. Un positionnement que nous nous permettrons de qualifier de dogmatique.
… et un opportunisme certain
Dans son message de présentation du dossier, Peter Timmermans, Administrateur délégué de la FEB, souligne le rôle central des voitures de société dans l’électrification du parc belge : « En termes de voitures électriques et hybrides, les véhicules de société tirent le marché loin devant les véhicules privés. La réforme de la déductibilité fiscale des voitures de société aura un effet positif sur le verdissement du parc automobile. Il est nécessaire d’avoir une stabilité législative ; cette réforme doit donc être maintenue dans le temps pour produire ses effets. »
La relation de cause à effet (« cette réforme doit donc être maintenue ») apparaît peut-être aux yeux de la FEB, mais pas vraiment à ceux d’un observateur étranger à ses intérêts financiers…
Rappelons tout d’abord l’approche choisie par le Gouvernement fédéral2 :
dans un premier temps (2023 à 2028), la déductibilité fiscale des voitures à carburant fossile sera progressivement amenée à zéro ;
parallèlement, la déductibilité fiscale des voitures électriques sera, elle, maintenue à 100% jusqu’en 2026 ;
dans un deuxième temps (2026 à 2031), la déductibilité des voitures électriques (qui est aujourd’hui de 100%) sera progressivement ramenée au niveau de celle appliquée en 2022 aux voitures à carburant fossile (67,5%).
La réforme avait pour objectif clair et annoncé de « booster » le marché de la voiture électrique par le segment des voitures de société puis, une fois l’effet désiré produit, de limiter la déductibilité fiscale des voitures électriques. Ceci afin de ne pas « vider les caisses de l’Etat » et de ne pas trop favoriser les voitures de société (la Commission européenne recommandant régulièrement à la Belgique de « se calmer » sur le régime fiscal très favorable qui existe dans notre pays).
Au vu du calendrier, le moins que l’on puisse dire, c’est que les employeurs ne sont pas pris au dépourvu. D’autant que la loi modifiant le régime fiscal est l’aboutissement de consultations multiples dans lesquelles la FEB n’a pas été oubliée. Cela ne l’empêche nullement de réclamer aujourd’hui (pour qui sait lire entre les lignes) rien de moins que la suppression du deuxième volet de la réforme et le maintien d’une déductibilité à 100% des voitures électriques.
L’éternelle technique du pas dans la porte
La FEB n’en démord pas : il nous faut des camions plus lourds et plus longs. Ceci, bien sûr, pour améliorer le bilan environnemental du transport routier. Pas du tout pour diminuer le coût de la main d’œuvre par tonne transportée comme certains esprits chagrins pourraient avoir tendance à le penser… Et pour favoriser la généralisation de camions plus lourds et plus longs, rien de tel que la bonne vieille technique du pied dans la porte. En l’occurrence, le mode opératoire est très simple : (1) faire intégrer dans la législation européenne des dispositions permettant d’aller au-delà des limites de poids et de longueur autorisées dans certaines circonstances bien cadrées, (2) multiplier le recours à ces dispositions, (3) arguer de ces nombreuses exceptions pour en faire la nouvelle norme à intégrer au niveau national et européen3. Démonstration en deux citations :
« Des investissements sont notamment à prévoir pour le renforcement de l’infrastructure afin de pouvoir accueillir des camions de 44 tonnes sur tous les axes routiers principaux du pays. »
« Des mesures réglementaires visant à augmenter la capacité des véhicules et à réduire les émissions de CO2 par tonne transportée (éco-combis, augmentation de la masse maximale autorisée (MMA) à 50 tonnes sur 6 essieux, franchissement des frontières européennes à 44 tonnes…) doivent être adoptées pour diminuer le nombre de camions sur la route. »
Dépenses publiques pour recettes privées
Le contexte budgétaire est délicat, voire difficile. Les déficits publics sont plus qu’inquiétants. Le développement des politiques de transition – lesquelles sont indispensables pour répondre aux enjeux écologiques – requiert des budgets conséquents. Les dégager relève du défi…
Tout cela n’affecte visiblement pas la vision développée par la FEB dans son document : il faut aider les entreprises (subsides, incitants, mise à disposition de consultants), développer des partenariats public-privé ou PPP, (lesquels sont notoirement plus favorables (financièrement parlant) au privé qu’au public, lequel est moins bien équipé pour négocier les contrats4) et investir dans les infrastructures. Ceci sans du tout augmenter les rentrées fiscales (et même en les baissant) :
« Pour favoriser la décarbonation du transport routier, des mesures incitatives en faveur des camions électriques et de l’infrastructure de recharge associée ainsi que d’autres alternatives telles que l’hydrogène devront être prises. »
« la mise à disposition de consultants auprès des entreprises devrait permettre de trouver des solutions logistiques plus efficaces. »
« Il appartient aux autorités de produire de tels plans concrétisant leur vision et de fournir les budgets y relatifs. »
« Le financement des infrastructures via des partenariats public-privé est une solution à promouvoir. »
« La réduction des charges sociales et fiscales pesant sur le travail tout comme le recours au travail intérimaire dans les secteurs où cela se justifie (notamment dans l’e-commerce, dans la distribution urbaine et dans le secteur de la navigation) sont des éléments clés pour la compétitivité du secteur. »
Ceci nous amène à poser la question : les moyens budgétaires réclamés par la FEB, où ira-t-on donc les chercher ? Dans le financement des politiques climatiques ? de l’éducation ? de la santé ? Il serait sain, nous semble-t-il, que la FEB ait le courage d’aller jusqu’au bout de sa démonstration – « sans tabou » pour reprendre une expression qui lui est chère.
Dérégulation mon amour
Cela n’est pas faire un mauvais procès d’intention à la FEB que d’affirmer qu’elle n’apprécie pas trop les législations « restrictives ». Aussi son document est-il parsemé d’appels à « simplifier et raccourcir » les procédures d’obtention de permis et autorisations, à flexibiliser les horaires de travail, à allonger les horaires de livraison, ou encore à transposer le droit européen de manière « progressiste ». Sans trop d’égards pour les conséquences environnementales et sociales des politiques promues.
« Le développement, l’optimisation ou l’extension du réseau d’infrastructures sont souvent fortement entravés par diverses législations sectorielles. Dans ce cadre, les fonctionnaires en charge de ces dossiers gagneraient à être plus constructifs dans la recherche de solutions. Pour améliorer la situation, les procédures d’octroi des autorisations sont à simplifier et raccourcir. Par ailleurs, une attitude plus « orientée solution » est demandée aux diverses autorités. »
« Un autre élément impactant les flux de déplacements est la répartition dans le temps de ceux-ci. Le télétravail, les livraisons de nuit, des horaires adaptés ou flexibles sont des exemples qui permettent d’éviter des déplacements durant les heures de pointe et donc une saturation de certaines infrastructures. »
« Un cadre légal, le plus harmonisé possible entre Régions et entre communes, doit être créé en matière de livraisons de nuit, notamment en ville. L’allongement des horaires de livraison entre minuit et 5 heures du matin permettrait une décongestion du trafic routier. Cet allongement des horaires doit aller de pair avec des normes de bruits ambitieuses mais réalistes (ce qui n’est pas le cas aujourd’hui) afin de donner à cette solution toutes ses chances. »
« Les autorités belges doivent transposer la législation européenne de la manière la plus progressiste possible là où cette dernière permet différentes options (timing, masse maximale autorisée, dimensions maximales). »
Deux morceaux d’anthologie
Nous ne saurions terminer ce « petit » billet d’humeur sans partager notre émerveillement devant l’audace nécessaire pour rédiger ces 2 petites perles récoltées dans le document de la FEB.
« Globalement, les autorités devraient sensibiliser citoyens et entreprises à l’impact d’un choix de localisation/implantation sur la mobilité. » Pour qui a suivi les travaux relatifs à l’élaboration des plans prioritaires des zones d’activités économiques en Wallonie durant la première décennie de ce siècle – et pour qui s’intéresse aux logiques d’implantation des activités économiques – cet appel à la sensibilisation est particulièrement savoureux. Il pourrait être reformulé de la sorte : j’agis mal, s’il vous plaît, sensibilisez-moi…
« Nos infrastructures au sens large doivent faire l’objet d’un suivi scrupuleux (reporting public et transparent) et d’un entretien régulier. » Les fonctionnaires et responsables des administrations concernées apprécieront… Pour ne citer qu’eux, les plans infrastructures de la Wallonie, élaborés sur base du monitoring scrupuleux effectué par le SPW MI sont-ils donc inconnus à la FEB ?
Crédit photo d’illustration : Adobe Stock
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