Mobilité durable : GO, please !

Dernière ligne droite pour le Gouvernement wallon et son Ministre de la mobilité ! Si une année civile complète est budgétisée, le Ministre Di Antonio n’est assuré d’être aux commandes des politiques à mener en matière de mobilité que pour une demi-année. Quelles avancées concrètes peut-on encore espérer dans ce contexte ? Petite analyse de la note d’orientation du Ministre, et surtout du budget adopté.¹

Petit coup d’œil dans le rétroviseur

L’an dernier à la même époque, nous faisions un exercice similaire. Dans mon article, je pointais le lent démarrage du cabinet en début de mandature sur les problématiques de mobilité durable, et dès lors, la finalisation fortement attendue de plusieurs dossiers. C’était un peu une course contre la montre que se lançait le Ministre Di Antonio en 2018.  Et il faut reconnaître (est-ce dû à sa passion pour la course à pied?) qu’il a réussi en partie ce sprint final :

• Révision du décret de 1989 (fusion TEC et création de l’AOT) adopté et voté en mars 2018
• Création d’une centrale régionale de mobilité et soutien aux centrales locales de mobilité validés en décembre 2018 (dernier gouvernement !)
• Passage en première lecture du GW de la Stratégie Régionale de mobilité en décembre 2018 (dernier gouvernement !)

Par contre, le contrat de service public de l’OTW (TEC) est toujours attendu, et est annoncé pour 2019. 

Enfin, et ça c’est assez inquiétant, nous sommes toujours sans nouvelle d’une politique cyclable digne de ce nom et le projet d’actualisation des atlas des sentiers et chemins vicinaux semble rester orphelin. ²

Une note d’orientation 2019 peu explicite

L’ambition annoncée est moindre qu’en 2018, c’est assez logique. Il reste à peine 4 mois (et on est quasiment en campagne !).  Néanmoins, nous espérions vivement voir figurer au programme 2019 la définition d’une vraie politique wallonne en matière de vélo, ou à tout le moins le renforcement du projet Wallonie cyclable. Les recommandations en la matière sont connues et reconnues largement. Avec une volonté politique claire, il est possible d’aboutir rapidement sur ce dossier. Mis à part une brève référence au vélo, et plus particulièrement au Ravel dans la cadre du plan wallon d’investissement (PWI), aucune politique cyclable n’apparaît dans les radars. 

La note d’orientation en matière de mobilité se résume en 4 titres :

• Le contrat de service public de l’OTW réformé : annoncé comme en cours de finalisation, le contenu du document est peu précisé : orienté résultats avec des objectifs clairs et chiffrés et visant une amélioration des services. On reste un peu sur sa faim… Quels résultats visés ? Quels objectifs ? Aucune volonté n’est exprimée sur la nécessité d’entamer concrètement la restructuration de l’offre TEC. La préoccupation première semble être la continuité du service en cas de mouvements de grève.
• La vision FAST 2030 et la Stratégie Régionale de Mobilité (SRM) : adoptée en 2017, les enjeux et objectifs traités dans la vision FAST 2030 sont à nouveau décrits. C’est effectivement un document essentiel dont nous avons salué l’adoption en son temps. A présent, il est temps de passer à l’étape suivante, c’est à-dire la SRM.  Un travail d’élaboration assez conséquent s’est réalisé tout au long de l’année 2018. Le document est actuellement soumis à la consultation. Nous espérons que les avis qui seront remis permettront de bonifier encore le document proposé.
• Les travaux publics et les plans d’investissements : c’est la bonne nouvelle de 2018 : en plus des plans d’investissements classiques (plan infrastructures, plan Ravel), des moyens supplémentaires importants sont annoncés, dont plus de 1 milliard dédié au transfert modal des personnes (600 millions pour un plan de mobilité 2019-2024, 450 millions pour le développement de mobipôles et 80 millions pour le métro de Charleroi). Dommage que 150 millions soient encore affectés à la croissance de l’activité autour des aéroports alors que le phasing out des activités aériennes devrait au contraire être préparé au vu des enjeux climatiques !  Le Plan Wallon d’Investissement (PWI) et le Plan National d’Investissements Stratégiques (PNIS) ainsi discutés en 2018 se concrétisent dans le budget 2019 pour le volet mobilité par un montant de 35 millions qui devrait être consacré à la mise en place de lignes de bus express, au verdissement de la flotte de bus, au développement du Ravel et au développement des premiers mobipôles. Sans plus de précisions. On voudrait savoir de quelles lignes express il s’agit ? Quelle seront les localisations de ces premiers mobipôles ? Il reste peu de temps pour concrétiser… On sait qu’il y a des projets de lignes express dans les cartons de l’OTW (12 axes structurants liégeois, ligne express Marche-Liège,…) et que la CPDT a réalisé une étude pour aider à décider des localisations pertinentes des futurs mobipôles. Alors, où en est-on concrètement ?
• Le décret « Sécurité routière » : un avant-projet de décret permettant de transformer en amendes administratives certaines infractions aux réglementations routières régionalisées est annoncé en ce début d’année 2019. Sans avoir eu l’occasion d’analyser les tenants et aboutissants de ce projet, il est difficile de se prononcer sur sa pertinence. Au regard de la liste des compétences régionalisées reprises dans cette note d’orientation, on rêve d’une Wallonie aux communes apaisées par l’adoption généralisée du 30 km/h (à l’exception des axes de transit régionaux).  L’efficacité de cette mesure sur l’amélioration de la sécurité routière a été démontrée.  Par ailleurs, c’est un moyen peu coûteux pour améliorer les conditions d’utilisation des modes doux, en particulier du vélo.

Un budget 2019 qui ne traduit pas suffisamment les orientations adoptées en 2018

Nous étions assez satisfaits des objectifs d’évolution des parts modales repris dans la vision FAST 2030.  Nous nous sommes fortement impliqués dans l’élaboration de la SRM (à travers le comité de pilotage où nous siégions) et nous nourrissons l’espoir que le texte final sera à la hauteur des enjeux actuels et des objectifs validés dans FAST. L’adoption de ces deux documents stratégiques est une étape indispensable mais tout à fait insuffisante.  Sans plans d’actions concrets ni budgets affectés aux priorités annoncées, on reste au stade des belles déclarations d’intention. La mise en œuvre des orientations stratégiques adoptées sera finalement la responsabilité du prochain gouvernement, vu le calendrier actuel. Mais le changement de cap annoncé en matière de mobilité aurait déjà pu apparaître beaucoup plus clairement dans le budget 2019. C’était l’occasion pour ce gouvernement d’entamer le virage qui devra être poursuivi et de marquer plus concrètement encore son empreinte (en réduisant l’empreinte écologique globale) sur la mobilité wallonne. 

Les moyens affectés au transport public wallon : 

Si on s’en tient à considérer l’évolution du montant global du programme 14.03, on constate une augmentation des moyens de 51.millions d’euros (+10% environ). Cela peut paraître conséquent. Est-ce suffisant pour amorcer une amélioration significative de l’offre de transport public (tant qualitative que quantitative) afin de doubler les parts modales du bus d’ici 2030 (objectifs de la vision FAST) ? En réalité, et le Ministre ne l’a pas caché lors de la présentation de sa note en commission, il s’agit surtout (30 millions) d’une augmentation pour assurer les engagements sociaux de l’OTW (opération de trésorerie). Concernant la dotation d’exploitation, l’augmentation ne va pas au-delà de l’indexation et est le résultat d’un regroupement de lignes budgétaires. Bref, on ne peut pas conclure à une forte augmentation des moyens.  Peut-on se réjouir que l’OTW soit épargnée par les mesures d’économies imposés à d’autres UAP (unités d’administrations publiques) ? Sans doute.  Mais c’est largement insuffisant ! Notre demande n’est pas en 2019 d’ouvrir grand les vannes financières pour l’OTW, il faut effectivement d’abord s’assurer que les moyens budgétaires supplémentaires seront affectés à bon escient.  Néanmoins, il est sans doute utile de rappeler quelques éléments fondamentaux : 

1. Un certain nombre de lignes TEC qui desservent les établissements scolaires sont quotidiennement saturées. Cela concerne des clients captifs, qui n’ont donc pas d’autres choix que de s’entasser dans les bus.  L’enjeu est d’améliorer leur sécurité et leur confort, histoire de ne pas les dégoûter à vie des transports publics ! Plusieurs lignes doivent être dédoublées et cela demande immédiatement des budgets d’exploitation supplémentaires.
2. Pour concrétiser l’intention de développer un réseau de bus structurant afin attirer d’autres publics, il faut envisager un niveau de fréquence attractif, au minimum au diapason de l’offre ferroviaire à compléter et sur laquelle rabattre, c’est-à-dire la fréquence horaire (qui reste néanmoins insuffisante : pour concurrencer la voiture, c’est la demi-heure qu’il faut viser).
3. Pour augmenter l’utilisation du bus en ville, où l’offre est déjà relativement bien développée, il faut améliorer de toute urgence la vitesse commerciale des bus par l’aménagement de priorités dans l’espace public. 

Pour les points 2 et 3, il serait vain de débloquer dès 2019 des budgets conséquents.  Cela nécessite au préalable des études. Il aurait donc fallu prévoir dès 2019 des budgets spécifiques et suffisants pour réaliser rapidement ces études, qu’elles soient réalisées au sein de l’OTW, du SPW (DGOx ou AOT) ou même de la SOFICO (pour les sites propres bus). Si le Ministre Di Antonio veut réellement que soient atteints les objectifs que le gouvernement a approuvés en matière de mobilité à travers la vision FAST, il faut dès 2019 préparer le terrain pour les grands changements attendus.  Et au-delà des objectifs FAST, c’est à l’urgence climatique et sanitaire qu’il faut répondre !

Les moyens affectés à la politique cyclable :

Il est difficile d’y voir clair sur le budget global dévolu à la politique cyclable (inexistante par ailleurs).  Certains budgets se trouvent dans la division organique 14 (programme 14.01), d’autres dans la division organique 15 et dans le budget de la Sofico mais sont alors noyés dans les budgets de renouvellement et d’entretien des infrastructures routières.  L’existence d’infrastructures cyclables de qualité est une condition au développement de l’usage du vélo. Il suffit de regarder chez nos voisins pour en avoir la preuve. Les Pays-bas, qui consacrent un budget de 24€/an/habitant ou Bruxelles, qui a développé fortement ses infrastructures cyclables ces dernières années, ont vu le nombre de cyclistes quotidiens croître considérablement. La Wallonie est à la traîne en matière d’aménagement et de sécurisation des itinéraires vélos.  Le plan Wallonie cyclable mené dans quelques villes pilotes a montré sa pertinence mais n’a pas été étendu à d’autres localités malheureusement. Le budget de 15€/habitant/an envisagé dans le projet de SRM ne semble pas encore trouver une concrétisation réelle en 2019.

Des lueurs d’espoir 

• Des premiers mobipôles réellement multimodaux : 5 localisations pilotes sont annoncées.  Elles devraient être les premières pierres d’un édifice multimodal attractif.  Encore faut-il que leur localisation soit pertinente, autrement dit, connectée à une offre de transport public structurante et fréquente, accessible de manière sécurisée et confortable en modes actifs et proches des activités et services, qui sont les destinations finales des déplacements.  Il est sans doute utile de distinguer différentes types de mobipôles : des mobipôles « d’origine » où une certaine massification des flux est possible pour remplir une offre TP capacitaire et des mobipôles « de destinations » où convergent plusieurs lignes structurantes au plus proche de lieux de destination finale (centre urbain). Selon le type de mobipôle, il faut prévoir ou non des places de stationnements (P+R), des services de voitures partagés ou au contraire consacrer l’ensemble du (rare) espace public disponible à l’accessibilité aisée des TP et modes actifs.  Alors, c’est pour quand l’édition d’une carte des mobipôles en Wallonie ?
• Une culture vélo imprégnée dans l’Administration wallonne : à défaut d’un plan vélo élaboré et adopté, on devra sans doute compter sur le changement de culture en cours au sein de l’ancienne Direction des Routes, suite au changement de générations d’une part, et encouragée – nous l’espérons – par la fusion avec la Direction de la Mobilité d’autre part.  Si le « réflexe vélo » se concrétise dès à présent dans les aménagements, le renouvellement et l’entretien des voiries (comme l’intention figurait déjà dans le plan infrastructure 2014-2019 d’ailleurs), alors de belles améliorations de conditions de circulation du vélo en Wallonie pourraient rapidement voir le jour.  Verra-t-on demain des gestionnaires de voiries à vélo ?
• Les ingrédients rassemblés pour entamer une restructuration de l’offre TEC : restructurer l’offre TEC est un vaste chantier dont la concrétisation ne peut plus être reportée ! Cela fait plus de 10 ans que nous pointons cette priorité.  Les premières expériences réalisées en la matière (principalement sur le territoire que couvrait le TEC Namur) doivent être étendues à toute la Wallonie.  Il faut impérativement sortir d’un certain immobilisme, d’autant que les conditions deviennent favorables : création d’une Autorité Organisatrice du Transport, création d’une centrale régionale de mobilité et de centrales locales de mobilité, validation de la vision FAST, adoption d’un plan wallon d’investissement qui accorde une place importante au transport public, et adoption en cours de la SRM.  Alors, est-on prêt au départ, dans les starting blocks, pour un service de transport public de haute qualité ?

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1. Cet article se base principalement sur une lecture ciblée sur les matières transport public et mobilité douce de la note d’orientation du Ministre Di Antonio. Au niveau du budget, c’est la division organique 14 qui a fait l’objet d’une analyse, la division organique 13 n’a pas fait l’objet d’une analyse aussi fine. 
2. Nous avons l’information par le relais de nos associations membres qu’existe un projet de rédaction d’un guide de bonnes pratiques à destination des communes dans les mois qui viennent, à défaut de relancer le projet pilote d’actualisation des atlas qui devra, semble-t-il, attendre la prochaine législature…