De très nombreux véhicules d’occasion ont une seconde vie dans des pays « en développement », notamment en Afrique. Si leurs habitants font des merveilles avec des moyens parfois très limités pour faire rouler longtemps nos vieilles voitures, ce n’est pas sans conséquences sur la santé et le climat. L’ONU vient de publier un état des lieux de cette pratique commerciale peu régulée, le premier du genre. Présentation, analyse critique et recommandations prudentes. De quoi ouvrir la réflexion sur l’urgence de développer une filière de réhabilitation contrôlée chez nous.
Dans une précédente nIEWs, nous avons abordé la question de la réhabilitation des véhicules via un procédé particulier : le rétrofit, c’est-à-dire la possibilité de mettre un moteur électrique dans un véhicule usagé à motorisation thermique (essence, diesel, gaz).
Cette pratique mériterait une reconnaissance officielle et la liste de ses avantages est longue. Un nouvel argument vient encore la renforcer : elle permet de restreindre et/ou réguler l’envoi de véhicules usagés – mais loin d’être en fin de vie – vers des pays en développement.
Ce commerce existe depuis longtemps, mais il s’est accru ces dernières années sous la pression toujours plus forte des lobbies de l’automobile qui multiplient les appels au déploiement de politiques visant « à assurer une renouvellement plus rapide du parc automobile ». Parmi ces politiques on compte notamment la création de zones de basses émissions1. Une aubaine pour les acteurs de la filière d’exportation, un désastre pour la santé et l’environnement dans les pays importateurs.
« Des millions de voitures, fourgonnettes et minibus d’occasion de piètre qualité sont exportées depuis l’Europe, les États-Unis et le Japon vers les pays en développement. Cela contribue de manière significative à la pollution atmosphérique et entrave les efforts visant à atténuer les effets du changement climatique » précise d’emblée les auteur·rices du rapport3.
Les véhicules d’occasion de mauvaise qualité entraînent aussi une augmentation des d’accidents de la route. De nombreux pays ayant une réglementation « très faible » (very weak) ou « faible » (weak) sur les conditions d’importation des véhicules d’occasion, comme le Malawi, le Nigeria, le Zimbabwe et le Burundi, ont également un taux de mortalité routière très élevé4.
Entre 2015 et 2018, 14 millions de véhicules d’occasion ont été exportés dans le monde. 80 % vers des pays à faible et moyen revenu. Le rapport est basé sur l’analyse approfondie de 146 pays. Parmi ceux-ci, ce sont les pays africains qui ont importé le plus grand nombre de véhicules d’occasion (40 %) au cours de la période étudiée, suivis par les pays d’Europe de l’Est (24 %), d’Asie-Pacifique (15 %), du Moyen-Orient (12 %) et d’Amérique latine (9 %).
Figure 15: Part des véhicules légers d’occasion exportés d’Europe, des Etats-Unis et du Japon vers les 146 pays pris en considération sur la période 2015 – 2018. Forte augmentation en 2018 depuis l’Europe qui correspond à l’accroissement des politiques d’accélération du renouvellement du parc automobile.
Carte 1 : répartition des exportations de véhicules légers d’occasion en fonction de leur norme Euro. (ndrl : Banned = ce sont les pays qui interdisent l’importation de véhicules d’occasion)
Deux tiers de ces pays ont des politiques « faibles » voire « très faibles » pour réglementer l’importation.
Carte 2 : « Qualités » de la gestion des importations de véhicule d’occasion. (ndrl : Banned = ce sont les pays qui interdisent l’importation de véhicules d’occasion. Voir figure 2 ci-dessous pour les niveaux de régulation).
Figure 2 : niveaux de régulation environnementale retenus par l’étude.
L’Afrique est au centre de la réflexion menée ici.
Selon le rapport, réglementer l’importation des véhicules d’occasion via des normes d’ancienneté et d’émission permet aux pays importateurs d’accéder à des véhicules de bonne qualité, y compris des voitures hybrides et électriques, à des prix abordables. Aucune mention n’est faite des pays qui ont décidé de bannir toutes importations.
Trois études de cas
1. Au Kenya, plus de 95 % des véhicules actuellement ajoutés au parc de véhicules légers sont des véhicules d’occasion importés, principalement du Japon. Le pays a imposé une limite d’âge : 8 ans maximum. La majorité des véhicules importés ont donc environ 7 ans.
L’Ouganda et le Rwanda, pays voisins, importent également des véhicules d’occasion du Japon. L’Ouganda a imposé, en 2019, une limite d’âge de 15 ans et le Rwanda n’a aucune limite d’âge. Les différences entre ces 3 pays en termes de consommation de carburant et d’émission de C02 parlent d’elle-même comme l’indique le tableau ci-dessous.
2. Les Pays-Bas sont un important exportateur de véhicules d’occasion via ses ports de Rotterdam et d’Amsterdam : 35 000 véhicules sont notamment parti vers l’Afrique de l’Ouest en 2017-2018.
En décembre 2019, l’inspection de l’environnement a testé 160 véhicules destinés à l’exportation vers l’Afrique dans le port d’Amsterdam. Plus de 80 % des véhicules étaient inférieurs à la norme Euro 4 et la plupart n’avaient pas de certificat de circulation routière valide. Un nombre important était dépourvu ou avait des équipements d’émission et de sécurité clés défectueux. Plus que l’ancienneté des véhicules, c’est leur dégradation qui semble déterminante.
3.L’île Maurice – est un petit État insulaire en développement qui a mis en place avec succès un ensemble de politiques visant à améliorer la qualité des véhicules d’occasion. Elle n’autorise que les véhicules d’occasion de trois ans et moins. Elle a également introduit un système de taxation des véhicules basé sur le CO2 et mis en place un système de vérification et d’inspection des véhicules d’occasion. Récemment, l’île Maurice a introduit des incitations fiscales pour les véhicules à faibles émissions.
L’état des équipements d’émission et de sécurité
Le test de l’inspection de l’environnement hollandaise est important car il attire l’attention sur la différence qu’il y a entre un vieux véhicule qui serait encore en bon état et un dont les équipements seraient défectueux ou manquants (car volontairement enlevés).
Par exemple, pour respecter les dernières normes d’émissions, les voitures modernes doivent être équipées de systèmes de dépollution. De cette manière, les gaz d’échappement sortie moteur (donc avant de passer dans les systèmes de dépollution) peuvent se permettre d’être plus polluants qu’avant. Mais dès lors que le système de dépollution devient défectueux ou est retiré, la voiture pollue plus qu’une voiture ancienne.
Recommandations du rapport : vers un automobilité moins sale dans les pays non OCDE
« L’absence de normes et de réglementations efficaces facilite le dumping de véhicules anciens, polluants et dangereux. Les pays développés doivent cesser d’exporter des véhicules qui ne répondent pas aux critères des inspections environnementales et de sécurité et qui ne sont plus considérés comme étant en bon état de marche dans leur pays d’origine, tandis que les pays importateurs devraient introduire des normes de qualité plus strictes » affirme Inger Andersen, directrice exécutive du PNUE.
Le rapport avance les recommandations suivantes :
• Au niveau mondial et/ou régional, des réglementations harmonisées devraient être élaborées pour réglementer le commerce des véhicules d’occasion afin de mettre un terme au commerce des véhicules d’occasion obsolètes, dangereux, sales et défectueux.
• La réglementation devrait comprendre des mesures visant à garantir que les véhicules d’occasion contribuent de manière significative au passage à une mobilité plus propre, plus sûre et plus abordable.
• Les règlements devraient être progressivement renforcés dans la décennie à venir.
• Les pays exportateurs et importateurs ont une responsabilité partagée pour améliorer et réglementer les véhicules usagés afin de minimiser leurs impacts négatifs.
• Et enfin, un solide mécanisme de mise en œuvre et d’exécution devrait en outre être mis en place pour vérifier le respect et l’application des règlements convenus.
Nos recommandations : mieux distinguer les responsabilités et contribuer à la mise sur pied d’une mobilité durable dans les pays importateurs
La première figure du rapport est reprise ci-dessous :
Figure 3 : Croissance du parc mondial de véhicules légers entre 2000 et 2050 – OCDE vs non-OCDE.
Si l’on veut avoir une chance de relever les défis climatique et de préservation de la biodiversité, il faut, au strict minimum, stabiliser les choses au niveau du parc actuel – non, en réalité, il FAUT décroître.
Cette figure, comme d’ailleurs le rapport, ne prend pas en compte le taux de motorisation.
Carte 3 : Taux de motorisation mondial, 2011 à 2014
On observe une différence nette au niveau du taux de motorisation entre les USA, l’Europe et le Japon/Corée du sud d’une part, et l’Amérique centrale et du sud, le reste de l’Asie et l’Afrique d’autre part. Cette distinction correspond à la répartition pays exportateurs/pays importateurs de véhicules d’occasion.
La décroissance nécessaire concerne donc exclusivement les pays sur-motorisés. L’exiger de l’Afrique serait presque indécent . Mais maitriser au mieux la croissance du taux de motorisation des pays aujourd’hui importateurs semble pourtant nécessaire de manière à les « protéger » des dérives d’une sur-motorisation dont on connait les nombreuses conséquences négatives. « Protéger » d’affirmations imaginaires ou idéologiques tel « ma voiture c’est ma liberté » ou « j’ai une (belle) voiture, donc j’ai un statut social plus élevé » ou encore « c’est grâce à la voiture et aux infrastructures routières que l’on peut désenclaver des régions économiquement défavorisées ». La responsabilité des constructeurs automobiles et des autorités des pays sur-motorisés est grande. Ne conviendrait-il pas qu’il y ait de leur part une reconnaissance explicite d’un défaut de politiques de contrôle efficaces de l’expansion de l’automobilité, ce qui les a conduits à l’impasse actuelle dans la maîtrise des nuisances générées ? Un reproche que l’on pourrait faire au rapport de l’ONU est de n’avoir pas mis en perspective les enjeux actuels d’une mobilité durable dont, principalement, la nécessité d’une réduction de la demande dans les pays industrialisés. Un second reproche est qu’il se contente de « promouvoir » un consensuel partage de responsabilité entre pays importateurs et exportateurs, alors que les faits impliquent une approche plus critique et plus nuancée quant à ce partage.
Les recommandations du rapport, si elles semblent (et sont) raisonnables, sont aussi complexes à implémenter et prennent un temps que nous pouvons difficilement accepter si l’on veut agir efficacement en matière de climat. La fragilité de certains systèmes politiques constitue un aléatoire peu propice à la garantie d’une efficacité suffisante des mesures prises. Prenons l’exemple de l’évolution de la réglementation en RDC. Il s’agit d’un des pays « bénéficiaires » des voitures en fin de vie exportées d’Europe et dont la législation en la matière est considérée comme « very weak ». Il avait cependant décrété une mesure d’interdiction d’importation de véhicules de plus de 20 ans – ce qui est loin d’être une mesure drastique, mais est tout de même un début de régulation. L’actuel gouvernement l’a abolie pour rebooster les ventes auprès des populations les plus pauvres6.
L’accessibilité des plus pauvres à l’automobile est l’un des principaux arguments utilisés pour justifier ce commerce. Les populations les plus pauvres ne méritent-t-elles que les restes des populations riches ? Et l’accès à l’automobile est-il un moyen de sortir de la pauvreté ? N’existe-t-il aujourd’hui pas suffisamment d’études qui indiquent que les premières victimes des pollutions liées à l’automobilité (pollution de l’air, bruit, accaparement de l’espace…) sont précisément les populations pauvres, d’ici et de là-bas ? Le rapport le pointe explicitement.
Exiger des gouvernements des pays pauvres de prendre des mesures impopulaires (aussi rationnelles soient-elles) parce qu’ils sont au centre d’une pratique commerciale dérégulée, souvent organisée au départ des pays riches est tout de même interpellant : il revient prioritairement aux responsables des pays sur-motorisés de gérer leur parc automobile vieillissant en se libérant des menaces manipulatrices – notamment sur l’emploi – d’une industrie volontairement irresponsable7 sur les plans sanitaires et environnementaux. Impliquer, de manière coercitive si elle y rechigne, l’industrie automobile dans cette gestion responsable est incontournable.
On peut a priori avancer que les pays qui ont interdit toute importation sont dans le bon8. Une analyse plus fine est cependant nécessaire. Reconnaissons que ceux qui acceptent des importations de véhicules jeunes ou répondant à des caractéristiques techniques précises (bon état des systèmes de sécurité et dépollution, poids et puissance raisonnable, …) mènent une politique correcte. Les uns et les autres se protègent d’une pratique commerciale dérégulée qui flirte avec les pratiques mafieuses.
Mais il nous semble que tendre vers une interdiction d’exportation dans les conditions décrites devrait être de mise : un commerce qui consiste à vendre dans un pays plus pauvre et souvent très pauvre des objets que l’on n’accepte plus chez soi et qui vont tuer les habitants de ce pays, du fait d’un accroissement des pollutions et de l’insécurité routière ne devrait pas être autorisé. Ce serait la moindre des choses que les pays sur-motorisés, qui disposent de nombreux moyens de le faire (et de l’imposer) prennent leur responsabilité et ne comptent pas sur les comportements vertueux des pays importateurs pour ce faire. Ceci est d’autant plus vrai que par ailleurs c’est dans certains de ces pays que s’est pratiquée et se pratique encore une exploitation dans des conditions déplorables des matières premières nécessaires à la fabrication d’un parc automobile globalement toujours plus énergivore9.
Nous ne nous permettrons par ailleurs pas de donner des conseils aux pays importateurs. Tout au plus pouvons nous formuler l’espoir qu’ils tireront les leçons des excès que nous avons autorisés dans nos pays riches, excès qui mènent dans une impasse nos systèmes de mobilité sur-dominés par l’automobile. Ceci est largement décrit dans la littérature.
Déployer un système de transport en commun efficace et accessible au plus grand nombre constituera toujours une meilleure solution de mobilité que faciliter l’accès à la voiture, et ce, particulièrement en milieu urbain.
C’est de ce côté qu’une aide des pays riches devrait s’organiser, aide qui ne serait finalement qu’un juste retour, un dédommagement, voire le paiement d’une dette pour les dégâts occasionnés par l’exploitation du pétrole et l’activité extractive sur les populations pauvres de nombreux pays aujourd’hui importateurs. Paiement d’une dette pour les externalités d’un mode de vie« non négociable » et non négocié des pays développés, principaux émetteurs de gaz à effet de serre et à l’empreinte écologique importante. Réclamer le paiement de cette dette est légitime et nous encourageons les pays concernés à le faire avec force.
Superposer les 2 cartes suivantes avec les 3 précédentes offre des arguments autorisant cette proposition.
Carte 4 : Emissions de dioxyde de carbone (CO2) par habitant en 2018 (sources : https://atlasocio.com)
Proposition : développer une filière de réhabilitation
Le problème de la gestion des voitures vieillissantes devrait donc être assumé en priorité par ceux qui en ont profité quand elles étaient récentes.
Et ce pourrait être une opportunité de création de nouvelles filières d’emplois et d’activités économiques en phase avec la transition de nos sociétés. Ce serait le cas si l’on développait chez nous une filière de réhabilitation bien encadrée. Car finalement, ce que l’on fait, c’est ignorer cette possibilité de réhabilitation qui pourrait être un véritable métier en le laissant aux mains des habitants des pays en voie de développement qui le font sans doute à merveille, mais sans se préoccuper outre mesure des questions de pollution ou des questions climatiques – ce qu’on ne peut décemment pas leur reprocher.
Aujourd’hui, une des personnes qui parle le mieux de cette filière est Laurent Castaignède, ingénieur français, auteur et fondateur du bureau BCO2 Ingénierie, mais aussi auteur du livre Airvore ou la face obscure des transports10. Laissons-lui la parole11.
« Les pays occidentaux aux réglementations draconiennes obligent les propriétaires à ne remplacer un moteur défectueux que par une référence strictement identique, fût-elle ancienne, alors que les pays émergents s’ouvrent à toutes les propositions techniques, quels que soient l’origine et l’âge respectifs des divers composants… Objectiver un juste milieu est-il crédible ? Dans le secteur du bâtiment, la réhabilitation représente un très vaste marché ; pourquoi le secteur automobile se contente-t-il de celui du neuf et de celui de l’entretien ? »
Le changement d’un moteur et de ses accessoires indispensables ne manque pas d’atouts face à la mise à la casse et à la fabrication d’un véhicule entièrement neuf : beaucoup moins de matériaux mobilisés, beaucoup moins de fret, de l’emploi bien plus local, une empreinte environnementale de fabrication très allégée. Cette pertinence technique est malheureusement plombée par une absence de prise en compte de ce potentiel technique par les constructeurs, par une politique tarifaire dissuasive de la distribution des pièces en après-vente, par une fiscalité standard (alors que par exemple, la réhabilitation des bâtiments bénéficie d’un taux de TVA réduit), par une focalisation sur les émissions (théoriques) à l’échappement, et surtout par une stratégie globale d’un secteur qui mise tout, depuis bientôt cent ans, sur le renouvellement des gammes et la stimulation de l’obsolescence du parc existant dans l’esprit du conducteur-consommateur. N’est-ce pas là un principe daté à l’aune de notre profonde crise sociale, autant économique qu’écologique ?
On pourrait même envisager d’aller plus loin dans le potentiel de reconversion des véhicules en imposant aux constructeurs de demeurer garants des moteurs (et des lignes d’échappement) en les louant aux propriétaires. Sous la contrainte de baisser l’empreinte environnementale du parc des véhicules en circulation de leur marque, et pas seulement des véhicules neufs dont ils se séparent avantageusement chaque année, ces industriels pourraient être à l’initiative, dans un grand élan responsable, de vastes campagnes de « réhabilitation » des versions « décalées ».
Convaincant, non ? Ce serait en tous cas l’opportunité d’un terrain d’entente et de collaboration avec l’industrie automobile, ce qui est extrêmement rare à ce jour vu leurs pratiques et leur éthique. L’appel est lancé !
Il nous semble qu’il faut prendre cette causalité directe (vieux véhicules =>plus d’accidents) avec prudence car de nombreux autres facteurs peuvent entrer en ligne de compte : la qualité de l’infrastructure, les comportements au volant et le contrôle/sanction (ex : vérification du port de la ceinture)…
Toutes les figures, cartes (excepté celle sur le taux de motorisation) et graphiques du présent texte sont issus du rapport du PNUE
La production de batterie pour le parc de véhicules électriques européens nécessite le recours au Cobalt, pétrole maudit du 21è siècle, dont la RDC (République démocratique du Congo), appelé parfois l’Arabie Saoudite du cobalt, est l’un des principaux fournisseurs. Son exploitation, c’est aujourd’hui prouvé, se fait dans des conditions totalement désastreuses. Le sacrifice de vies humaines au profit du système automobile est donc, ici, double. (Ce sujet crucial mériterait à lui seul un développement que l’on ne fera pas ici).
C’est en effet en pleine connaissance de cause que cette industrie consacre depuis 30 ans des millions d’euros pour affaiblir les politiques environnementales et sanitaires, n’hésitant pas à tricher si l’évolution des choses ne les satisfait pas.
Il s’agit en l’occurrence de : Egypt, South Africa, Seychelles, Sudan, Bhutan, India, Indonesia, Nepal, Philippines, Thailand, Turkey, Argentina, Brazil, Chile, Colombia, Ecuador, Uruguay, Venezuela.
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