Se libérer de la voiture… C’est possible !

Introduction

Avant de commencer la lecture de cet article, j’aimerais vous poser une question : pensez-vous qu’il soit possible de se libérer de la voiture ?

En Wallonie, ¾ des ménages possèdent au moins une voiture¹. Prix du carburant et de l’assurance, difficultés à se garer, embouteillages, … les inconvénients associés à la possession d’une voiture individuelle sont légion. Toutefois, nombreux sont celles et ceux qui voient cette possession comme nécessaire : « There is no alternative² ».

En cette semaine européenne de la mobilité, Canopea mène une campagne pour promouvoir les modes de transport alternatifs à la voiture individuelle. Cette campagne, nommée « Se libérer de la voiture… C’est possible ! » cherche à prouver par l’exemple que, pour chaque type de déplacement, il existe une alternative crédible pour qui désire se passer de la possession d’une voiture individuelle. Si ce n’est pas toujours facile, se passer de la voiture est (quasiment) toujours possible. Qu’est-ce qui fait, alors, que nous soyons aussi attachés à son usage ? Qu’est-ce qui nous pousse à choisir la voiture plutôt qu’un autre mode de transport ?

Changer de mode pour changer le monde

L’abus de voiture nuit gravement à la santé

En Belgique, le secteur des transports représente 21,5% des émissions de gaz à effet de serre³. Une part qui monte même à 24,5% en Wallonie⁴… La quasi-totalité de ces émissions (96,0% au niveau Belge, 98,4% au niveau Wallon) est due au transport routier. Parmi les différents véhicules en circulation, ce sont de loin les voitures qui poussent vers le haut les émissions, avec 60,6% des émissions du transport routier au niveau Européen⁵. En appliquant cette proportion à la Wallonie, il apparait que près de 15% des émissions de gaz à effet de serre wallonnes sont dus à la voiture. La Belgique ambitionne une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 47% d’ici 2030, et il est plus qu’improbable (pour ne pas dire impossible) d’atteindre ces objectifs sans agir sur la réduction des émissions associées aux voitures.

Mais le changement climatique n’est pas le seul impact négatif associé à l’usage de la voiture. Cette dernière est à l’origine de nombreuses autres externalités négatives induisant des coûts externes, c’est-à-dire des coûts payés par l’ensemble de la société alors qu’ils résultent d’actions individuelles. Ces coûts sont entre autres liés à l’augmentation des soins de santé et aux décès prématurés associés aux accidents, au bruit ou encore à la pollution de l’air⁶. Ils ne sont toutefois pas une fatalité.

Une autre mobilité est possible

Il est encore possible de réduire les coûts externes associés à la voiture individuelle. Pour ce faire, trois leviers d’action sont généralement mis en avant et synthétisés par l’acronyme ASI (Avoid-Shift-Improve)⁷.

Le premier levier consiste à réduire la demande totale en transport, ce qui, de facto, va réduire le nombre de kilomètres parcourus en voiture. Ce levier inclut des mesures comme le regroupement des déplacements, le télétravail ou la relocalisation de ses activités. Il peut être associé au concept de démobilité, et est fortement lié à des problématiques d’aménagement du territoire.

Le deuxième levier consiste à changer de mode de déplacement pour un trajet donné. Il s’agit par exemple de remplacer l’usage de la voiture par celui du vélo ou des transports en commun pour aller au travail. Ce changement de mode de déplacement est communément appelé report modal. L’impact d’un tel report modal dépend à la fois du mode de déplacement abandonné et de celui choisi à la place. Ainsi, utiliser une trottinette électrique plutôt qu’une voiture aura un impact positif sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais remplacer la marche par cette même trottinette électrique aura un impact négatif⁸. En Belgique, le principe STOP est utilisé par la plupart des niveaux institutionnels pour hiérarchiser les modes en fonction de leurs externalités potentielles.

Enfin, le troisième levier consiste à améliorer les solutions de mobilité existantes. Afin de mieux appréhender ce levier, le chercheur Aurélien Bigo suggère de le diviser en trois sous-facteurs : le taux de remplissage, l’efficacité énergétique et l’intensité carbone. Améliorer le taux de remplissage consiste à transporter davantage de personnes et de biens sur un même trajet. Pour le transport de personnes, ce facteur est associé à des usages mutualisés de la voiture, comme le covoiturage ou l’autopartage. Améliorer l’efficacité énergétique revient à réduire l’utilisation d’énergie par kilomètre parcouru. Il est important de noter que ce facteur n’inclut pas uniquement des mesures technologiques (amélioration des moteurs, réduction du poids, etc.) mais aussi des mesures comportementales (réduction de la vitesse, écoconduite, etc.). Enfin, améliorer l’intensité carbone regroupe à la fois un changement de vecteur énergétique (passage à la motorisation électrique par exemple) mais aussi la réduction des émissions pour la création de ce vecteur (innovations technologiques dans la production de carburants de synthèse par exemple).

En matière de réduction des gaz à effet de serre du transport, le débat se focalise généralement sur la substitution des combustibles fossiles par l’électricité (amélioration de l’intensité carbone). Cette mesure a l’avantage de ne nécessiter aucun changement dans notre paradigme mobilitaire (société du tout à la voiture) et très peu dans les habitudes des citoyens. Cependant, et bien qu’elle ait effectivement des effets positifs sur les émissions de gaz à effet de serre, le potentiel de réduction à attendre de cette mesure n’est que de l’ordre que de 1,5 à 4 fois moins sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule⁹, réduction dépendant fortement du mix énergétique et des caractéristiques de la flotte de véhicules (en termes de poids et de puissance notamment)¹⁰. De plus, en contrepartie de cette réduction, l’électrification des véhicules induit de nombreux autres impacts environnementaux, ce qui, d’une certaine manière, reportera une partie du problème¹¹. Cette solution est donc loin d’être la panacée.

L’analyse du potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre de différentes mesures effectuée par Aurélien Bigo (Figure 1) a mis en lumière le potentiel important d’autres types de mesures, notamment les mesures de report modal et de taux de remplissage¹². En effet, il ressort que ces mesures sont parmi celles qui participent le plus à la fois à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et à la réduction des autres externalités négatives.

A chaque déplacement son mode

Il existe de nombreux modes de transports pouvant représenter une alternative crédible à la voiture individuelle. Si la voiture a l’avantage d’être un mode de transport extrêmement polyvalent, chaque mode de transport alternatif possède des avantages et inconvénients qui le rendent compétitif (en termes de rapport prix-durée) sur certains types de déplacement. Par exemple, la marche est sans conteste le mode de déplacement le plus efficace sur de très courts trajets (utiliser sa voiture pour faire 1 kilomètre, c’est comme écraser une mouche avec un marteau piqueur : c’est possible, mais il y avait peut-être plus simple…), tandis que le train est particulièrement adapté à des distances de plusieurs centaines de kilomètres pour des trajets allant de centre à centre.

De manière générale, les modes de déplacement individuels motorisés (moto et voiture) sont relativement peu efficaces sans contrainte horaire. En effet, plus un mode de déplacement est flexible, plus il est cher (Figure 2). Perdre en flexibilité permet une mutualisation du véhicule (auto- et cyclo- partage) ou du déplacement (transports en commun et covoiturage), divisant ainsi les coûts de transport par le nombre de passager.

En matière de report modal et de taux de remplissage des véhicules, la Wallonie s’est dotée d’objectifs ambitieux : elle vise une diminution de près de 30% (27,7%) de la part modale de la voiture entre 2017 et 2030, au profit d’une augmentation de près de 40% du nombre de passagers par voiture, d’une multiplication par 2,5 de la part modale du bus et par 5 de celle du vélo. Aujourd’hui à la moitié du chemin, force est de constater que, même si des améliorations significatives ont eu lieu, les mesures prises ne sont pas suffisantes pour induire un changement des habitudes de déplacement suffisamment rapide pour répondre aux objectifs d’ici 2030.

Le choix de la voiture, entre rationalité et émotion

Le choix de la voiture, un choix rationnel ?

Le choix d’un mode de transport (ou choix modal) est souvent vu comme un choix rationnel basé sur un arbitrage entre le prix et le temps nécessaire pour effectuer un déplacement. Il existe cependant d’autres critères qui peuvent expliquer la préférence pour la voiture (Figure 3). En particulier, l’attrait pour la voiture est fortement lié à sa flexibilité¹⁴. Cette flexibilité se caractérise à la fois par la facilité de combiner (chaîner) ses déplacements (par exemple aller chercher les enfants à l’école ou faire ses courses en allant au travail) et par l’absence de contraintes horaires. En ce qui concerne le chaînage des déplacements, une enquête Pro Vélo de 2019 a notamment montré que la pratique du vélo chez les femmes (qui assument généralement les tâches ménagères et familiales et ont donc des déplacements plus complexes) dégringole pour les déplacements contenant 3 motifs ou plus (soit aux moins 2 arrêts)¹⁵. Outre ces aspects, le confort et la rapidité/l’efficacité de la voiture sont également fréquemment cités au rang des avantages de la voiture.

Alors que certains critères accentuent l’attractivité de la voiture, d’autres diminuent au contraire l’attrait des alternatives. En effet, les problématiques de manque d’accès à des modes alternatifs (modes actifs et transports en commun notamment) représentent une incitation forte à l’utilisation de la voiture. Cependant, ces problématiques ont souvent été considérées par les répondants de l’enquête BeMob sur les avantages et inconvénient des modes de transport comme non avenues. Cela tend à suggérer que les alternatives ne manquaient pas pour ces personnes, et/ou qu’elles n’étaient pas considérées dans leur choix modal.

Le choix de la voiture, un choix pas si rationnel que cela

Il est fréquent d’entendre parler de la dépendance à la voiture pour justifier son utilisation. Or, plus de la moitié des Wallons vivent à moins d’1 km d’un arrêt de transports en commun bien desservi, et 85% à moins de 5 km¹⁶. Il semblerait donc que la majorité des Wallons aient objectivement le choix quant à leur mode de transport.

Le sociologue Pierre Lannoy distingue deux types de dépendance à la voiture : la dépendance objective (il n’y a effectivement pas d’alternative crédible) et la dépendance subjective (je ne perçois pas d’alternative). Si certains Wallons sont bel et bien en situation de dépendance objective vis-à-vis de la voiture (la faute, en grande partie, à un aménagement du territoire modelé par et pour la voiture), bien d’autres sont dans une dépendance exclusivement subjective et sont donc « aveugles » aux alternatives.

Si ce type de dépendance existe, c’est avant tout car la possession d’une voiture revêt également un caractère émotionnel. En effet, la voiture peut être vue comme une extension de soi. De la même manière qu’un vêtement, elle participe à transmettre de l’information sur qui nous sommes (ou plutôt qui nous voulons être). Pour vérifier cette assertion, Canopea menait, fin 2021, une grande enquête sur la représentation culturelle de la voiture auprès de la population wallonne¹⁷ (dont le rapport de synthèse paraîtra fin 2023). Si 94% des répondants voient la voiture comme un objet utile, 62% considèrent que celle-ci n’est pas qu’un outil de mobilité et 58% se déclarent sensibles à l’esthétique des voitures.

Alors que les premières études analysant le choix modal mettaient avant tout l’accent, comme discuté plus haut, sur des critères objectifs et rationnels, de nombreuses études ont depuis lors montré l’importance de facteurs socio-psychologiques dans le choix d’un mode de transport¹⁸. Ce choix est en réalité un processus complexe et itératif, où les expériences passées (bonnes ou mauvaises) ont un impact significatif sur les choix futurs¹⁹. Pour stimuler le report modal, il est donc nécessaire de casser les cercles vicieux potentiels.

Des perceptions parfois biaisées sur les modes de transport

Bien que le coût d’une voiture soit vu comme un frein à son utilisation pour de nombreuses personnes, en particulier les moins de 35 ans¹⁴, certains biais cognitifs tendent à en minimiser le coût réel²⁰. Premièrement, lors de l’achat, les futurs propriétaires se focalisent d’abord et avant sur le prix d’achat, ne considérant pas coût total de possession (Total Cost of Ownership, TCO), qui intègre le coût de la voiture sur l’ensemble de sa durée de vie²¹. Deuxièmement, le prix d’achat a tendance à influencer l’usage du véhicule : plus un véhicule a été acheté cher, plus il va être utilisé, alors qu’en théorie le coût d’achat ne devrait pas intervenir dans la décision d’usage²² (c’est ce que les économistes appellent l’erreur de coût irrécupérable (sunk cost fallacy)). Enfin, en ce qui concerne la possession, les propriétaires de voiture ont une forte tendance à minimiser le coût d’utilisation mensuel de leur véhicule (qui s’élevait, début 2020, à 400€ en moyenne en incluant le carburant, l’assurance et l’entretien, mais pas le prix d’achat²³). L’ensemble de ces biais participent à faire que la possession d’une voiture tende à en appeler l’usage, renforçant ainsi le monopole radical dont jouit la voiture²⁴.

D’un autre côté, certaines alternatives à la voiture individuelle sont souvent, à tort ou à raison, perçues négativement. Par exemple, les transports en commun sont l’un des lieux où est le plus ressentie l’insécurité personnelle²⁵, alors que le risque d’agression n’y est pas plus élevé qu’ailleurs, et que ce sont très majoritairement les membres du personnel qui y sont agressés. Le vélo, quant à lui, pâtit d’une surestimation du relief wallon. Afin de minimiser ces biais, une information fiable et objective doit être rendue accessible pour permettre une meilleure comparaison des différents modes de transports et un choix modal plus rationnel.

Une image des modes de transport floutée par les normes

Les perceptions négatives sur un mode de transport sont renforcées par l’image que ce mode a auprès du grand public. Cette image est liée à des normes sociales, soutenues par l’opinion que des personnes influentes ont de ces modes. La perception de ces normes et pressions sociales par un individu (subjective norm) peut avoir un impact sur son intention ou son désir d’utiliser un mode de transport donné. Par exemple, une pression parentale pour passer son permis aura tendance à valoriser l’image de la voiture comme moyen d’émancipation, et donc in fine son usage.

La plupart des personnes ont tendance à s’assimiler à (et à être influencées par) des personnes qui leurs ressemblent (c’est-à-dire qui ont des caractéristiques socio-démographiques et/ou socio-psychologiques similaires). La capacité d’influence associée est renforcée avec nos relations sociales directes…  et par extension avec nos relations para-sociales, c’est-à-dire avec des personnalités publiques. Ainsi les personnalités publiques ont-elles un rôle d’exemplarité à jouer quand il s’agit de leurs déplacements.

Cette capacité d’influence a donné lieu ces dernières années au développement du marketing d’influence. Si ce dernier a été utilisé majoritairement pour vendre des biens ou des services dans un but commercial, il est aussi possible d’intégrer le processus d’influence dans une approche de marketing social pour promouvoir une autre mobilité, plus durable. C’est ce que tente de faire la campagne « Se libérer de la voiture… C’est possible ! ».

La pratique pour vaincre la peur et reprendre le contrôle de sa mobilité

Un frein particulièrement important à l’utilisation de modes de transport alternatifs tient dans la perception du contrôle comportemental (perceived behavioral control) – c’est-à-dire la perception qu’a une personne sur sa capacité à effectuer une action – vis-à-vis de ce mode. Par exemple, de nombreuses personnes ne se sentent pas capables de faire du vélo et surestiment la complexité du comportement. Dans ce cas, il est crucial de montrer par l’exemple que le comportement est réalisable, ce à quoi s’attache la campagne « Se libérer de la voiture… C’est possible ! ».

Cette perception négative du contrôle comportemental est particulièrement importante dans le cas des comportements multimodaux. En effet, chaque mode de déplacement nécessite une certaine pratique. Or, comme nous l’avons vu plus haut, chaque mode est adapté à un type de déplacement spécifique, et certains trajets nécessitent l’usage de plusieurs modes²⁶. Un apprentissage à la multimodalité (c’est-à-dire à l’utilisation de différents modes) est nécessaire afin d’être capable d’utiliser plusieurs modes plus ou moins indifféremment. En l’absence d’un tel apprentissage, les personnes auront tendance à privilégier seulement un ou deux modes pour se déplacer, et en particulier la voiture du fait de sa polyvalence.

Il arrive toutefois que le contrôle comportemental réel (actual behavioral control), c’est à dire la capacité à effectuer une action, soit effectivement limitée par un manque d’opportunité (par ex. pas d’arrêt de transport en commun) ou des contraintes trop fortes (une infrastructure cyclable inexistante ou inadaptée). Ainsi, il ne s’agit pas seulement de montrer qu’un choix modal est possible, mais aussi de continuer à faciliter l’accès aux modes de transport alternatifs.

La pratique d’un mode de déplacement possède également un autre avantage : la création d’habitudes. En effet, les habitudes ont tendance à rendre un comportement automatique. Le choix de la voiture est particulièrement influencé par l’habitude. Casser celle-ci et la remplacer par une nouvelle (par exemple prendre les transports en commun ou faire du vélo) permet de faciliter l’adoption d’un nouveau comportement. Casser une habitude et en recréer une nouvelle prend cependant du temps (en moyenne plus de deux mois²⁷). Cela nécessite donc une intervention sur le long terme, ce que propose par exemple la campagne « 30 dagen minder wagen » du Netwerk Duurzame Mobiliteit en Flandre.

Conclusion

La possession d’une voiture et son usage représentent un coût significatif pour la société, lié à leur impact sur le changement climatique, la pollution atmosphérique, les accidents de la route ou encore le bruit. Le report modal (changer de mode de transport pour la marche, le vélo ou les transports en commun) et la maximisation du taux de remplissage des véhicules (partager son véhicule ou ses trajets) représentent deux des moyens les plus efficaces pour réduire ces coûts.

Malheureusement, de nombreux obstacles rendent la mise en place de ces mesures complexe. En particulier, l’utilisation de modes de transports alternatifs à la voiture peut être associée à une certaine complexité, que celle-ci soit réelle ou perçue. De plus, des biais cognitifs et des normes sociales tendent à survaloriser l’usage de la voiture et à dénigrer celui des modes alternatifs, créant une myopie sur les caractéristiques des différents modes de transports et réduisant la rationalité du choix modal.

Pour répondre aux engagements climatiques de la Belgique, les pouvoirs publics doivent prendre davantage de mesures stimulant le report modal et le remplissage des véhicules. En particulier, ces mesures doivent (1) faciliter l’accès et l’usage des modes alternatifs à la voiture, (2) soutenir l’éducation à la pratique de ces modes (et à la multimodalité) et (3) lutter contre les biais cognitifs en interdisant les publicités automobiles (qui actionnent unanimement le levier émotionnel) et en mettant à disposition une information objective et fiable (via notamment la création d’un observatoire (indépendant) de la mobilité).

Dans l’attente de ces mesures structurelles, les citoyens peuvent toutefois aussi avoir un rôle à jouer en modifiant leur choix modal et en optant pour d’autres modes de transport. Bien que changer ses habitudes de déplacement soit complexe, tout changement commence par un premier pas. La campagne « Se libérer de la voiture… C’est possible ! » souhaitent vous inciter à faire ce premier pas en expérimentant des modes de transport que vous n’avez pas l’habitude de prendre. Afin de se faire une idée, rien de tel que d’essayer.

Alors… on tente ?

Crédit photo d’illustration : Adobe Stock

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2. Slogan politique, souvent attribué à l’ancienne première ministre britannique Margaret Thatcher, signifiant qu’il n’y a pas d’alternatives.
3. Année de référence : 2021 ; source : SPF Santé Publique. Émissions par secteur. https://climat.be/en-belgique/climat-et-emissions/emissions-des-gaz-a-effet-de-serre/emissions-par-secteur (consulté le 19 avril 2023)
4. Année de référence : 2019 ; source : SPW & AwAC. Émissions de gaz à effet de serre. http://etat.environnement.wallonie.be/contents/indicatorsheets/AIR%201.html# (consulté le 19 avril 2023)
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6. STRATEC, (2021). Définition et validation des coûts liés aux externalités du transport en Région wallonne. Rapport d’étude. Étude réalisée pour le compte du SPW Mobilité et infrastructures.
7. Pour plus d’information sur l’approche ASI, voir la vidéo « Mobilité : Avoid Shift Improve » disponible sur la chaine Youtube de Canopea : https://www.youtube.com/watch?v=b1Xdr_nPfD0
8. Sur ce point, voir notre analyse sur les trottinettes électriques : La trottinette électrique, vraiment écolo ?
9. Messagie, M. et al. (2014). A Range-Based Vehicle Life Cycle Assessment Incorporating Variability in the Environmental Assessment of Different Vehicle Technologies and Fuels, Energies, 7(3), 1467-1482
10. Amant et al. (2022). Les idées reçues sur la voiture électrique. https://www.carbone4.com/analyse-faq-voiture-electrique
11. Hawkins, T.R. et al. (2012). Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles, Journal of Industrial Ecology, 17(1), 53-64.
12. Bigo, A. (2019). Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement. [Thèse de Doctorat, Institut Polytechnique de Paris]
13. Fnaut Infos n°281 (mars-avril 2020). Le coût des déplacements pour les voyageurs.
14. Service public fédéral Mobilité et Transports. (2020). Avantages et inconvénients des modes de transport usuels.
15. Pro Vélo. (2020). Être femme & cycliste dans les rues de Bruxelles.
16. Charlier, J. & Juprelle, J. (2022). Interaction mobilité/aménagement du territoire en Wallonie dans une perspective de transition juste. IWEPS.
17. L’enquête a reçu 800 réponses. Les comportements de mobilité des répondants sont représentatifs de la moyenne wallonne.
18. De Witte, A. et al. (2013). Linking modal choice to motility: A comprehensive review. Transportation Research Part A, 49, 329–341
19. De Vos, J., Singleton, P.A., & Gärling, T. (2022). From attitude to satisfaction: introducing the travel mode choice cycle
20. Pour plus d’information sur les biais cognitifs associés à la voiture, voir la brochure « Douze idées reçues sur la voiture » publiée par Canopea (IEW) en collaboration avec le CEPAG et la CSC : https://www.canopea.be/douze-idees-recues-sur-la-voiture/
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22. Ho, T.-H., Png, I.P.L., & Reza, S. (2017). Sunk Cost Fallacy in Driving the World’s Costliest Cars. Management Science, 64(4).
23. Transport & Mobility Leuven. (2020). Les détenteurs d’une voiture en sous-estiment le coût. Etude réalisée pour le compte de BeOBank. https://www.beobank.be/sites/default/files/2020-01/cp_les-detenteurs-d-une-voiture-en-sous-estiment-le-cout.pdf
24. Illich, I. (1975). Énergie et équité. Éditions du Seuil
25. Noble, J. (2015). L’insécurité personnelle dans les transports en commun. Déviance et Société.
26. Soit pour le même déplacement (intermodalité), soit pour un boucle de déplacements consécutifs (chaînage)
27. Lally, P. et al. (2009). How are habits formed: Modelling habit formation in the real world. European Journal of Social Psychology. 40(6), 998-1009.