Véhicules légers = sécurité accrue !

Année après année, les véhicules présents sur nos routes grossissent, grandissent et s’élargissent. Les citadines et les berlines cèdent leur place aux « Sport Utility Vehicles » – plus connus sous le nom de SUV – ces derniers représentant aujourd’hui plus de 40% des ventes de véhicules neufs ! Un cercle vicieux débute alors : les personnes roulant en petite voiture, se sentant en insécurité face à ces pachydermes de la route, se dotent elles aussi de véhicules plus lourds, plus hauts et plus agressifs, au grand dam de la sécurité routière…

En 2020, le Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) démontrait qu’en cas de collision entre une automobile et un piéton, le véhicule type SUV s’avérait bien plus dangereux qu’un véhicule classique. Une enquête menée au Michigan rapporte qu’entre 20 et 63 km/h, 30% des accidents SUV/piéton sont mortels. Ce chiffre tombe à 23% lors d’une collision entre un piéton et une voiture « ordinaire ».

Pourquoi un véhicule plus lourd, plus haut et plus carré est-il plus dangereux ?

La masse

C’est physique ! Plus un véhicule est lourd, plus il est dangereux pour tout ce qui se trouve sur son passage. La formule de l’énergie cinétique « E = ½ .m.v² » signifie que, lors d’un impact, la force appliquée va dépendre de la masse et la vitesse. Par exemple, en cas de collision (entre deux véhicules ou entre un véhicule et un obstacle), une voiture de 1,8t roulant à 90 km/h déploiera la même énergie qu’un véhicule plus petit de 1,2t circulant à 110 km/h. Dès lors, plus la masse est élevée, plus le choc est violent !

La hauteur

Lorsque le capot d’un véhicule est plus haut, l’impact avec un piéton se situe davantage à hauteur du bassin. Les conséquences d’un tel choc sont alors plus graves : « Les capots des SUV sont plus hauts que ceux des voitures et cela induit des impacts primaires plus sévères sur la région critique du centre du corps (partie supérieure de la jambe et bassin). Par ailleurs, il y a une moins grande rotation comme l’impact est plus proche du centre de masse du corps, ce qui résulte en un transfert d’énergie plus efficace. Par exemple, relever l’arête principale du capot de 600 mm jusqu’à 850 mm accroît l’impulsion par un facteur deux. Cela résulte en un doublement des blessures aux régions vulnérables comme la tête, la poitrine et l’abdomen.»¹

Forme de la face avant

Les véhicules conçus aujourd’hui présentent une face avant plus carrée, plus verticale, que les voitures conçues il y a quelques années (tous types de véhicules confondus) ; rendant leur design plus « agressif ». Cette caractéristique couplée à celle de la hauteur a pour conséquence des collisions plus dangereuses, surtout lorsque celles-ci ont lieu avec un piéton, un cycliste ou un motocycliste.

Dans les conclusions de l’enquête du IIHS citée précédemment, il est indiqué qu’au-dessus de 30 km/h les SUV sont incontestablement plus dangereux en cas de choc avec un usager « faible ». En effet, l’addition « masse + hauteur + design agressif » fait qu’un véhicule va transmettre davantage d’énergie lors de l’impact. La transmission du choc vers le haut du corps se fait quelques dixièmes de seconde après que le pare-chocs frappe les membres inférieurs. Aled Williams, directeur du programme de tests d’Euro NCAP², confirme ces conclusions : « En général, plus l’avant du véhicule est haut et vertical, plus il sera dangereux pour les usagers vulnérables de la route »³.

Le comportement du conducteur

Evidemment, les véhicules ne se conduisent pas tout seul (pas encore !)… Aux différents attributs cités précédemment, nous pouvons également ajouter le comportement des conducteurs induits par la conduite d’un véhicule lourd, haut et puissant.

En effet, disposer d’un véhicule haut perché et puissant peut induire des comportements au volant plus dangereux du fait du sentiment de sécurité que procurent ces voitures. « Les SUV induisent plus un comportement à risques de la part du conducteur qui est plus haut et a plus de puissance sous le pied. En termes de sécurité routière, ce n’est pas une bonne chose, contrairement aux arguments avancés par les constructeurs automobiles », déclare Benoît Godart, porte-parole de l’Institut Vias.

La diminution de la sécurité, pas seulement pour les usagers « faibles » !

Hélas ! Les conducteurs de voitures plus modestes se retrouvent aussi en insécurité sur la route. En cas de collision entre un SUV et une voiture plus compacte, celle-ci bénéficiera moins de l’amortissement des chocs normalement prévu lors de la conception du véhicule. Déjà en 2001, une étude du Laboratoire national d’Oak Ridge, avançait que, « à mesure que la taille des SUV augmente, le danger pour les occupants des autres véhicules augmente. (…) Dans les collisions avec des SUV de taille moyenne, les occupants de véhicules autres ont deux fois plus de chance de souffrir de blessures ou de décéder. Trois fois plus dans les collisions avec des gros SUV »⁴.

Si ces différents arguments ne vous ont pas encore convaincus que light is right, en voici d’autres qui pourraient jouer en faveur des véhicules modestes :

• Moins chers

Un véhicule type SUV est  10% a 20% plus cher à l’achat qu’une berline, et jusqu’à 40% par rapport à une citadine. A cela s’ajoute les frais de carburant qui sont jusqu’à 15% plus élevés (au prix du carburant aujourd’hui, on ne va pas négliger cet aspect !) que pour un véhicule « standard ». En effet, le SUV étant plus lourd et moins aérodynamique, la consommation en carburant est plus importante.

• Moins stressant

Plus larges et plus longs, les véhicules type SUV nécessitent plus d’espace pour se parquer, dans des environnements urbains où il est déjà très difficile de trouver une place.

• Environnementalement plus « friendly »

D’après Transport & Environment, les SUV émettent entre 11% et 26% de CO2 en plus par rapport à une berline. Pas top dans la lutte contre les dérèglements climatiques !

La solution pour plus de sécurité routière, moins de coûts, moins de stress, plus d’espace public et moins d’impacts sur l’environnement ? LISA Car, bien sûr !

https://www.lisacar.eu/

1. Citation de l’ouvrage SIMMS C., O’NEILL D. 2005. Sports utility vehicles and older pedestrians – A damaging collision. BMJ, October 2005, Vol. 331, p. 787-788, tiré de la brochure Light&Safe Car (2016).
2. L’European New Car Assessment Program a pour fonction principale de réaliser des crash tests pour tester les capacités de sécurité passive des véhicules.
3. https://lesjours.fr/obsessions/suv/ep2-dangers/
4. ibidem